История

Буклет о порте 145 лет

Южный форпост России

Из истории порта

Единственный незамерзающий и самый глубоководный порт России на Каспии — Махачкалинский морской торговый порт — ведет свое летоисчисление с 1870 года — тогда в городе Порт-Петровск (ныне Махачкала) произошло официальное открытие нового порта. По данным историков, в ноябре 1870 года с крепости на горе Анжи-Арка оружейным выстрелом было оповещено на весь мир, что в России стало одним морским портом больше – это был вновь рожденный порт на Каспии – «Порт Петровск».

Очень скоро порт стал центром экономики города, позволил создать большое количество рабочих мест, способствовал притоку переселенцев из внутренних губерний России и Закавказья, и как следствие — росту городского населения.

Появлению на каспийском побережье нового порта во многом способствовало сокрушительное поражение Российской империи в Крымской войне (1853-1856 гг.). Унизительные условия Парижского мирного договора (18 марта 1856г.), по сути, оголили юг страны и сделали Россию очень уязвимой: она практически полностью лишилась своего флота на Черном море, так же было сведено к минимуму и число крепостных сооружений на крымском побережье.

И в такой трагической для империи ситуации Порт-Петровск неожиданно стал важным военно-стратегическим пунктом на юге страны. Тогда и вспомнили о порте на Каспии, разговоры, о строительстве которого велись давно. Начало строительства самого города Петровск, нынешней Махачкалы, относится к 1844 году. Тогда на каспийском побережье возвели укрепление Петровское. Шла Кавказская война и поэтому почти одновременно с градостроительством возник вопрос об устройстве вблизи него небольшой искусственной гавани для стоянки судов с провиантом для войск. Для этих целей военно-инженерское ведомство России в 1951 году выкупило по соседству с военным укреплением часть побережья Каспийского моря. Первым делом решено было построить маяк. Вот что писал наместник Кавказа М. С. Воронцов князю Меншикову уже в феврале 1852 года: «Для обеспечения судоходства по Каспийскому морю я в 1850 году признал необходимым устроить маяки в городе Дербенте и Петровском укреплении. Из них маяк в Петровском укреплении ныне совершенно окончен». По распоряжению Воронцова этот маяк заработал 1 апреля 1852 года. Правда, строили его не по проекту, без учета гидрографических требований, и в 1866 году пришлось на горе Анжи-Арка возвести новый маяк, который действует и сегодня.
В 1857 г. укрепление Петровское преобразовали в город. Обосновывая важность такого преобразования, наместник Кавказа в своем отношении председателю Кавказского комитета князю Орлову от 2 февраля 1857 г. подчеркивал: «Укрепление Петровское по своему выгодному положению на берегу моря, в близком расстоянии от Астрахани, доселе служило главным для Прикаспийского края складом запасов, как продовольственных, так и военных. Ныне же с развитием судоходства по Каспийскому морю укрепление это приобретает еще большую важность…

Вместе с тем в виду поощрения торговли и промышленности по северо-западному берегу Каспийского моря и для привлечения к сему пункту большего народонаселения нахожу полезным учредить при означенной крепости портовый город, предоставив ему те самые права, какими пользовались до последней войны Анапа, Новороссийск и Сухум-Кале сообразно с местными условиями…».

В мае 1858 года Кавказский комитет объявляет «об устройстве на Петровском рейде постоянной пристани». Потому комитет решил: разрешить строительство пристани на Петровском рейде по тому проекту, который, исходя из местных условий, будет принят наместником Кавказским. Смета была представлена в государственное казначейство, и в том же 1858г. из фонда чрезвычайных издержек наместнику было выделено примерно пятьдесят тысяч рублей серебром. В последующие годы суммы необходимые для достройки пристани на Петровском рейде (около 4 млн. руб.) вносились в смету расходов Закавказского края.

В архиве сохранился отчет военного инженера-капитана Фалькенгагена о ходе работ по ее сооружению от 16 июля 1862 года. «К сооружению Петровской гавани, — писал ее строитель,- по высочайше утвержденному проекту приступлено поздней осенью 1859 года. Для доставки от каменоломни до берега огромных камней была проложена узкоколейная ветка железной дороги (кстати, первая железная дорога в Дагестане и на Кавказе).

Тогда же в Англии закуплены механизмы, необходимые для производства работ: рельсы, вагоны, локомобиль, паровой молот и паровая лесопильня, паровая камнеобтесная машина, сверлильная машина и т.д. Все это было доставлено в Петровск поздней осенью 1860 года. Непосредственно строительство гавани началось с апреля 1861 года — тогда приступили к сооружению мола, и к апрелю 1862 года было построено 65 сажен Северного мола и 30 сажен Южного. На сооружение гавани было ассигновано 400 тысяч рублей серебром, из них к 1 апреля 1862 года отпущена половина — 200 тысяч (да еще ранее 50 тысяч рублей серебром на постройку пристани)». Срок окончания работ был определен в четыре года со дня открытия работ, т.е. с 6 января 1861 года.

Между тем при строительстве порта не все было гладко. В первую очередь вышла заминка с проектом. В докладной записке отдела торговых портов Министерства торговли и промышленности России говорится: составленные разными лицами первые шесть проектов были признаны неудовлетворительными, и только в 1859 году был утвержден проект гавани, составленный военным инженером Фалькенгагеном. Но и после этого из-за разного рода неурядиц работы продвигались вперед крайне медленно и были окончены только в 1870 году.

В Российской империи во второй половине 19 века происходил переход на качественно более высокую ступень экономического развития, что в свою очередь требовало сближения производства с сырьевыми базами и рынками реализации готовой продукции.

В Петровске к этому времени уже имелись конторы пароходных обществ. Когда установилось постоянное водное сообщение Петровска с Астраханью, торговая жизнь Петровска активизировалась.

Любопытные цифры, свидетельствующие о росте товарооборота. Только в 1860 году через Петровский порт было провезено различного рода товаров и хлеба на 1463072 руб., включая огромное количество казенного хлеба. А вывезено в том же году грузов на 102413 руб., в том числе марены – на 74796 руб. Через год, в 1861 году, привоз, за исключением казенного провианта и других казенных грузов, вырос на 890819 руб., вывоз – на 105000 руб.

Возрастало значение Петровского порта как крупного торгового порта на Каспийском море. После ввода в эксплуатацию Петровского участка Владикавказской железной дороги город превратился в крупный перевалочный и транзитный пункт.

В 1868 году привоз без казенных грузов уже оценивается в 1711744 руб. В частности, привезено галантерейных товаров на 562500 руб., металлических изделий – на 80336 руб. строительного леса – на 62612 руб. В это же время вывезено из Петровска грузов на 186644 руб., в том числе марены – на 124572 руб.

Дагестанские купцы стали чаще ездить за товарами в Астрахань. Если в 1860 году в Петровск пришли 16 паровых судов и 437 парусных, то в 1868 году уже 116 паровых и 218 парусных.

А в 1875 году порт в Петровске был передан Министерству путей сообщения. Все последующие годы работы на нем продолжались, в частности, на оградительных сооружениях, которые были окончены в 1881 году.

«За 20 лет постройки гавани на нее было затрачено около полутора миллиона рублей. В 1892 году начались работы по проведению к Петровску линии Владикавказской железной дороги, одновременно с этим были начаты работы по углублению порта, чтобы в него могли заходить большегрузные суда. Велись работы по расширению Северного мола и устройству на кряжевом и свайном основаниях набережных. В дальнейшем никаких работ, кроме углубления дна, в порту не велось», — говорится в архивных документах.

Через новый порт перевозились военные грузы для снабжения русских войск и купеческие товары для торговли с заморскими странами. Ежегодно в порту перегружалось порядка 300 тысяч тонн различных грузов.

В советские годы Махачкалинский морской торговый порт начал быстро развиваться. Доля порта в общем объеме регионального товарооборота увеличивалась с каждым годом. К 1940 году объемы перевалки грузов здесь достигли 5,5 миллиона тонн. Значительную часть грузов, перевозивших через порт, составляли хлопок из средней Азии, нефть и нефтепродукты из Грозного и Баку, из Дагестана шерсть, кожевенное сырье, сушеные фрукты, рыба, из Астрахани хлебные продукты, мануфактура, железные изделия, цемент и т.д.

В годы Великой Отечественной войны порт стал одним из главных транспортных узлов, через который бакинская нефть и другие необходимые ресурсы из Закавказья и Средней Азии поступали на фронт. Многие махачкалинцы в первые дни войны по примеру ленинградцев и москвичей вступили в ряды народного ополчения. И, кстати, первые отряды ополченцев формировались именно в морском порту и на фабрике III Интернационала.

Гитлеровцы в своих планах особое значение придавали захвату города Махачкалы. Как писал Черчилль И.В. Сталину 30 сентября 1942 года, командование вермахта намеревалось захватить Махачкалу, превратить ее в главную военно-морскую базу на Каспийском море и даже назначило адмирала, который должен был осуществлять здесь военно-морские операции. Исходя из этого, в период защиты Кавказа город Махачкала и весь Дагестан были превращены в плацдарм для срыва геополитических и стратегических целей вермахта.

Коллектив порта внес достойный вклад в дело разгрома немецко-фашистских агрессоров в годы Великой Отечественной войны. Только в 1945 году в порту было обработано свыше 3 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов. За проявленный трудовой героизм более 150 портовиков и судоремонтников были награждены правительственными наградами.

Подъемом производственной деятельности отмечается и послевоенный период Махачкалинского торгового порта. Через него налаживалось морское транспортное сообщение с прикаспийскими городами Астрахань, Красноводск, Гурьев и другими. В 1965 году власти страны всерьез рассматривали вопрос о строительстве в Махачкале паромной переправы. Однако впоследствии ее решили построить в Баку, что негативно отразилось на грузообороте Махачкалинского порта. После распада Советского Союза практически весь транспортный и вспомогательный флот Каспийского пароходства, в состав которого раньше входил Махачкалинский порт, остался на территории Республики Азербайджан. В Махачкале остались только два буксира. Тогда здесь, в основном, переваливали наливные грузы и щебень. Объемы перевалки грузов в 90-х годах начали катастрофически падать, и к 1997 году грузооборот по нефтеналивным грузам упал до 34 тысяч тонн, сухогрузов — до 47 тысяч тонн.

В 1999 году заложен прочный фундамент для создания развитой портовой инфраструктуры в регионе. Совместное решение Правительства Республики Дагестан и Министерства транспорта Российский Федерации о начале реализации проекта реконструкции Махачкалинского морского торгового порта стало основой для укрепления позиций российского транспортного флота на Каспии.

В рамках реализации программы были построены и введены в эксплуатацию основные производственные объекты первой очереди реконструкции. Значительно расширена и укреплена причальными стенками территория сухогрузного грузового района. Ее площадь увеличилась в два раза и достигла размеров более 25 гектаров.

Тогда же в порту был введен в эксплуатацию автопаромный причал для перевозки автомобилей и контейнеров общей грузоподъемностью до 1,6 миллиона тонн в год. А в 2002 году построена первая очередь железнодорожной паромной переправы пропускной способностью более 20 тысяч вагонов в год для обеспечения прямого железнодорожного сообщения с портами Казахстана, Туркмении и Ирана.

В 2004 году построены и введены в эксплуатацию три новых причала суммарной производительностью 3,5 миллиона тонн в год, оборудованных современной перегрузочной техникой грузоподъемностью от 16 до 64 тонн, складскими площадями открытого и закрытого типов хранения, а также зерновой терминал производительностью до 1 миллиона тонн зерна в год. Полным ходом идет реконструкция нефтеналивного района. Здесь построены два новых, современных нефтепирса, завершена реконструкция волнолома, началось восстановление еще одного нефтеналивного причала. В настоящее время нефтеналивной район порта включает пять специализированных причалов для перевалки нефти и нефтепродуктов производительной мощностью 7,9 миллиона тонн в год, способных обрабатывать одновременно до 5 танкеров.

Сегодня крупнейшее и старейшее транспортное предприятие Республики Дагестан переживает свое второе рождение. Обновленное, современное и высокотехнологичное предприятие наращивает грузооборот. С 1999 года объем перерабатываемых здесь грузов увеличился с 80 тысяч до 5,8 миллиона тонн в год. Впереди — новые рубежи.

ГЛАВНЫЙ СМЫСЛ ЖИЗНИ
(Очерк о Герое Социалистического Труда крановщице Махачкалинского морского торгового порта В. Г. Шагиновой)

ОБ ОСОВИНАХ, что недалеко от Кер­чи, даже в Крыму мало кто знал. Обычная деревушка, каких сотни было в то время на побережье. Жители ее крестьянствовали, выходили в море на промысел рыбы. Голодно было всегда. Казалось, жизнь совсем о них забыла, проходит где-то стороной. А тут вдруг все перевернула новость: «Слыхали, революция!» «Господи, спаси, сохра­ни», — крестились осовинцы.

Вот в эту пору и родилась Верочка. Девочка в семье рыбака — не большая радость, да еще восьмой ребенок. Нет, не назовешь счастливым ее детство. Ходила с братьями и сестрами по берегу моря, собирала дрова, латала рыбацкие сети, вечерами при свете ча­дящей керосиновой лампы, сидя у ног матери, слушала сказки. И уже сквозь сон услышала разговор матери с отцом:

—             Что же ты, Григорий, все зерно сдал? Чем теперь такую ораву кормить будем? Помрут ведь.

—             Ничего ты понять не можешь. Я — заготовитель. Если сам не сдам, кто свезет? Продразверстка не от хорошей жизни. В городе и вовсе голод, а мы как-нибудь выкрутимся. Были бы руки…

И выжили. Правда, в школу Верочке так и не пришлось пойти: не в чем было, голы да босы. За всю жизнь урывками только пять классов и закончила.

Как исполнилось двенадцать лет, начала работать в колхозе. На том детство и кончилось. Отец в колхоз все отдал: коня Вороного, и плуг-скоропашку, и борону.

Помнит Вера: сажали помидоры, лук, кукурузу. Дружно работали, старались изо всех сил, а все неурожай. Приехал как-то из района начальник, сердится: «Я, — говорит, — переименую ваш колхоз. Будет он называться не колхозом имени М. Буденого, а «Черепахой». Обида взяла: за двоих каждый трудился. И вот только в 1931 году все уродилось. На бахчах — арбузы да дыни — не обхватишь. А тут новая беда: все град побил подчистую. Смотрела Вера на разбитые арбузы и плакала, все труды прахом. Но не пала духом, была уверена: работа от всех бед спасет.

Лодыри не давали работящей девчонке проходу: «Работай, работай, может, повесят тебе за это медаль картофельную». Однажды на собрании подарки раздавали отличившимся. Ситец из города привезли, в цветочках весь. До чего же красивый! Сшила Вера костюм, стоит у зеркала, примеряет, а тут Мотька, первый лодырь в деревне, вбежал, загоготал прямо с порога:        «Фи, да у нас дома из такого ситца наволочки шьют». Не пошла Вера в тот день на гулянье, весь вечер проплакала от обиды. Это потом уже поняла, что к чему, и костюм носила с гордостью.

По всей стране прозвучал тогда призыв Паши Ангелиной: «Женщины — на трактор!». Сказать правду, боязно было. Справится ли она? Решилась-таки, поехала в Евпаторию на курсы. Через два месяца вернулась в МТС. Включили в тракторную бригаду. Ездили по хозяйствам. Пахали, сеяли, убирали урожай. Слабыми и капризными были наши первые тракторы. Ремонт, регулировку — все самой приходилось делать, Тракторы на вес золота, нельзя было простаивать. Работали с утра и до темна, по 12—14 часов.

А в 1938 году перевели Веру шофером на полуторку. Номер до сих пор помнит: 90—45. Потом и другие машины были, а вот эту она особенно запомнила: уж больно часто ломалась, прямо беда. Без спидометра, разбитая вся. Восстановила девушка машину. У кузнеца рессоры достала, кузов сделала, полуторка лучшей в МТС стала. Сколько километров пробежала еще она.

Возила Вера в то время запасные части для тракторов. Дорога все время по полям. Выйдет из кабины, присядет у обочины. Кругом цветы, зелень, весна, так хочется обыкновенного женского счастья. И все мыслями к Анатолию возвращается, он у них механиком в мастерских.

Скромной была свадьба, богатство не в деньгах. В душе, в сердце оно у человека. А через два месяца война и — похоронка на Анатолия.

Работала круглые сутки, о себе не думала. Когда немцы заняли Крым, вывозила семьи эвакуированных. Под Армавиром фашисты бомбили колонну эвакуируемых. Надеялась вырваться из-под бомбежки, жала на газ до последнего.

… Очнулась в поле. Синее-синее небо над головой и такие же синие, полные слез глаза детей, склонившихся над ней. «Тетя, нашу маму убило…». Нужно ехать, немцы и детей не пощадят. С трудом поднялась, подошла к машине. Серьезных повреждений, к счастью, не было, и полуторка с детьми и ранеными в кузове вновь запылила по проселку. Несколько суток на неисправной машине добиралась она к своим. Все эти дни без отдыха и сна сидела за баранкой и, только доехав до Минеральных Вод, обессиленно откинулась на сидение и мгновенно заснула.

Вскоре Вера попала в Махачкалу, работала шофером в Совнархозе, а в марте 1944 года впервые пришла в порт. Присмотрелась, походила в учениках и через некоторое время сама стала работать на автокране.

В порту тогда работали в основном женщины. Жили где придется, ели как придется, все силы отдавали работе. В шесть утра порт оживал и до одиннадцати ночи кран перерабатывал грузы. Часто случались авралы, тогда женщины до утра не уходили. И так до конца войны. После победы эти же женские руки восстанавливали народное хозяйство, ведь мужчины из армии стали возвращаться позднее. Да и много ли их было, выживших?

… Василию повезло. Прошел с боями фронтовые дороги, вернулся домой и после короткого отдыха пришел в порт. Как-то сразу потянулись друг к другу Вера и Василий. Сыграли свадьбу, родился у них сын Александр. Так потихоньку стала налаживаться у них жизнь.

Вера к тому времени стала передовой крановщицей, вступила в партию. Послали ее в Москву, на коллегию крановщиков. Все ново, волнующе, интересно. Познакомилась там с крановщицей из

Калининграда Марией Андреевной Поповой. Стали переписываться, долгие годы были соперниками в социалистическом соревновании.

В порту все работают хорошо, на совесть, иначе здесь нельзя.

Вера Григорьевна Шагинова работала лучше всех. У нее не было свободной минуты. Даже если сильный ветер и невозможно перемещать грузы, она не сидела без дела — занималась ремонтом. Работала она теперь на тяжелом кране американского производства «Лорайн». Изучила машину до винтика, умела ремонт произвести, не дожидаясь мастера, да и поломки у нее реже бывали, чем у других, ведь ухаживала за краном как за дитем малым.

Рабочий человек у нас на виду. Была Вера Григорьевна депутатом горсовета, народным заседателем Верховного суда, членом Баскомфлота, членом горкома и обкома партии, профсоюза работников морского флота.

По труду и честь. Присвоили ей знак «Отличник морского флота СССР», наградили медалями «За трудовое отличие» и «За доблестный труд».

В 1960 году послали Веру Григорьевну в Москву, на празднование 8 Марта. Разместили в гостинице, в номере «люкс», где стоял редкий тогда еще телевизор, а завтра — идти на прием в Кремль. Когда на приеме ей вручили орден Ленина и Золотую Звезду Героя Социалистического Труда, от волнения и растерянности не могла даже слово сказать. Подходит к Шагиновой ее соперница по соревнованию из Калининграда Мария Андреевна (она тоже была удостоена высокого звания Героя Социалистического Труда), поздравляет, а Вера Григорьевна словно и не слышит ничего.

—      Да что с тобой, Вера, очнись, — смеется Попова. — О чем ты думаешь?

—      О картофельной медали… — уже не сдерживая слез радости, едва слышно произнесла Вера Григорьевна, с улыбкой вспоминая давнюю детскую обиду.

В труде, в любимой работе она всегда видела главный смысл своей жизни. Когда однажды за рычагами крана она потеряла сознание — сказалась контузия, полученная в первые военные годы,— поняла, что больше уже не сможет отдавать себя любимому делу.

Прошли годы, но по-прежнему тянет ее в порт, где стоят у причалов корабли и могучие краны.

 

                                                                                                                                             В. ЕФИМОВ

                                                                                      Журнал «Женщина Дагестана», 1985 г.

                                                                                           К 70-летию Великой Победы

МАХАЧКАЛИНСКИЙ МОРСКОЙТОРГОВЫЙ ПОРТ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1941-1945)

                                                                

«Вставай, страна огромная!..»

…Воскресенье, 22 июня 1941 года. На теплоходе «Дагестан», пришвартованном у причала на Северном молу, отбили три склянки. Удары в рынду мелодичным звоном пронеслись над гаванью. Полдень. Обычно после троекратного сигнала судового колокола портовики оставляли рабочие места и уходили на перерыв. Но сегодня никто не спешил в столовую на обед. Все, кто в этот выходной день работал в порту, толпились перед зданием административного корпуса. Одни неторопливо курили папиросы, другие в полголоса рассказывали соседям о планах на лето: люди ждали важное сообщение из Москвы. Наконец, репродуктор зашипел, захрипел и откуда-то издалека раздался взволнованный голос народного комиссара иностранных дел СССР Вячеслава Молотова: «Сегодня, в 4 часа утра, без предъявления каких-либо претензий к Советскому Союзу, без объявления войны, германские войска напали на нашу страну…»

Казалось, что в это мгновение даже неугомонные чайки почувствовали важность момента и замолкли. Люди жадно ловили каждое слово из   серого репродуктора. «Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами!» — голос народного комиссара иностранных дел СССР окреп, Вячеслав Молотов торжественно закончил свое выступление.

Мужчины посуровели. В наступившей тишине к шуму прибоя и скрипу уключин рыбацких шаланд неожиданно присоединились женские всхлипы. Все собравшиеся поняли, что мирная жизнь закончилась, в их дома пришла война. И никто тогда не знал, что она продлится долгих четыре года.

На следующее утро, в понедельник, на работу   вышли даже те, кто был в отпуске и на больничном. Рабочие порта и судоремонтного завода, моряки портового флота и экипажи судов, стоящих у причалов гавани, собрались на площади на митинг. Многие уже попрощались с родными, и пришли сюда с котомками, рюкзаками и маленькими чемоданами. В них — белье и продукты на пару дней. Они готовы немедленно вступить в ряды Красной Армии и с оружием в руках защищать страну от оккупантов.

«Дорогие товарищи! Когда родина в опасности, долг каждого советского человека защищать свою страну. Вместе с нашей партией и с товарищем Сталиным, я верю, мы в этой схватке победим!», — митинг открыл бригадир грузчиков старейший портовик Л. Абдуллаев. Он призвал коллектив порта ударным трудом ответить на вероломное нападение гитлеровской Германии и заявил, что считает себя мобилизованными на трудовой фронт. Передовики производства В. Перепелюков, А. Недосекин, Л, Волохович и Р. Агамедов перед коллективом порта поклялись «честно и самоотверженно работать каждый день на своем посту, чтобы помочь родной Красной Армии разгромить врага».

Патриотический порыв советский людей был настолько высок, что большая группа портовиков прямо с митинга направилась в военный комиссариат. Они написали заявления с просьбой отправить их в действующую армию. В первые дни войны добровольно ушел на фронт и бывший буденовец, 58-летний такелажник порта Сергей Архипович Трутнев с сыном Алексеем. Дядя Сережа – так любовно называли его в порту – заявил в горвоенкомате: «В эти грозные дни для Отечества я считаю, что наше место на полях сражений с врагом». Дагестанец отважно сражался на передовой. Фронтовик гвардии старшина Сергей Трутнев и после войны продолжал работать в порту, в 1954 году он вышел на пенсию.

Многие махачкалинцы по примеру ленинградцев и москвичей вступили в ряды народного ополчения. В морском порту и на фабрике III Интернационала создавали первые отряды ополченцев. Из  них сформировали один стрелковый полк, три отдельных батальона и одну стрелковую роту.

Общество жило по законам военного времени. Дагестанское правительство и партийная организация в своем постановлении четко определили задачи транспортников: «Организовать бесперебойную и быструю перевозку грузов, в первую очередь, военных, строжайше охранять транспортные магистрали, наладить связь, навести жесткий порядок и твердую дисциплину на путях, станциях…» Партийным и советским органам поручено взять под особый контроль работу Махачкалинского железнодорожного узла и Махачкалинского морского порта. Была создана специальная «тройка» по транспорту.

За короткое время порт был расширен, механизированы некоторые трудоемкие процессы, связанные с разгрузкой сыпучих грузов. Было увеличено количество резервуаров для нефтегрузов и проведены также работы по их более оперативной переработке. Уже в первые месяцы войны неизмеримо возросло значение всего Каспийского бассейна, который стал основным путем для снабжения фронта жидким топливом. Почти весь нефтеналивной флот Каспия был мобилизован на перевозку нефти и нефтепродуктов из Баку к Волге, Уралу и далее к районам боевых действий и заводам.

По заданию правительства Махачкалинский порт организовал перевозку в Среднюю Азию и Казахстан граждан, эвакуированных из западных областей страны. Одновременно решалась и другая важная задача – вывоз в тыл запасов зерна с Украины, Приазовья и Северного Кавказа. Порт был первым на Каспии, через который перегружалась значительная часть продовольствия.

Так получилось, что к концу лета многие квалифицированные рабочие порта и судоремонтного завода, механизаторы и инженерно-технические работники ушли защищать Родину, а объемы грузооборота росли. Руководство и партийная организация порта обратились к ветеранам портовикам, находящимся на пенсии, с призывом вернуться на производство. Учитывая важность бесперебойной работы порта для обороны страны, правительство Дагестана в порядке мобилизации направило на работу в порт более 500 человек. Пополнение кадрами происходило в основном за счет молодежи допризывного возраста, на работу также вышли жены портовиков. Они не имели ни опыта, ни навыков. Для них в порту создали курсы — радистов, телефонистов, крановщиков, транспортерщиков и т.д.

Новичков обучали опытные токари Н. Костриков и С. Рясной, слесари К. Чеботарев и И. Мерлинов. Мастер судоремонтного цеха В. Дромашко, не смотря на свой преклонный возраст, сутками не выходил из цеха, передовая свои знания и опыт молодежи.  Желание помочь фронту был так велико, что скоро молодые рабочие комсомольцы стали давать продукции до двух норм в день.

В цехах судоремзавода началось патриотическое движение – работать дополнительно четыре часа в сутки, без оплаты сверхурочных, и каждую смену выполнить производственный план не менее чем на 200 процентов. Движение «двухсотников» стало массовым, портовики активно в него включились. Бригады К. Елисеева, Г. Одинцова, И.Геращенко, Д. Перевалова выполняли сменные задания более чем на 230 процентов. Слесари М. Дзасохов и М. Патланаж в отдельные дни давали до пяти норм. Обязались давать более двух норм и женские бригады грузчиц Е. Полинчук, Н. Дьяченко, Е. Головановой, Е. Моториной и других. За отличные производственные показатели комсомолец крановщик В. Гомжин был награжден орденом «Знак Почета»

Помощь порта фронту не ограничивалась обеспечением важнейших воинских и народнохозяйственных перевозок. Напряженная военно-политическая обстановка, сложившаяся на побережье Каспийского бассейна, вызвала необходимость привлечь суда «Каспфлота» и «Касптанкера» к участию в переброске и высадке десантных войск на побережье Ирана. Южная группа немецких войск развернула наступление на Северное Причерноморье, в сторону Кавказа, а в Северном Иране заметно активизировалась агентура фашистов. В середине августа 1941 года в Иранском Азербайджане, на южных берегах Каспийского моря, сосредоточились крупные диверсионные и террористические группы гитлеровцев. Их готовили для переброски по воздуху, морем и через сухопутную границу в Советский Азербайджан и Туркменистан. В различных районах Ирана немцы создавали склады оружия и боеприпасов, чтобы в последующем нанести удары по советским промышленным предприятиям и транспортным узлам. По данным советской разведки, только в окрестностях городка Миане уже было заготовлено свыше 500 тонн взрывчатых веществ.

Советское правительство трижды предупреждало правительство Ирана о недопустимости такого положения, но это не давало никаких результатов. Представители фашистской Германии на северо-западе страны вели себя как хозяева. Тогда, используя право, предоставленное статьей 6 договора с Ираном, заключенного в 1921 году, Советское правительство решило ввести временно в целях самообороны в Иран советские войска.

22 августа 1941 года пароходства «Каспфлот» и «Касптанкер» получили приказ сконцентрировать в Бакинском порту группу судов, вооруженных зенитными орудиями и пулеметами, для перевозки войск. Среди них был и пассажирский теплоход-экспресс «Дагестан».

Утром 24 августа началась погрузка кавалерийских частей, артиллерии, различной военной техники. В 2 часа ночи 25 августа суда приняли штаб десантных войск, личный состав подразделений и походный госпиталь. К рассвету суда под охраной канонерских лодок, катеров и морских охотников вышли в море. Шли на максимальной скорости, опасались налетов на конвой.

Прибыли к пункту назначения утром 25 августа. Выгрузку пришлось вести в почти необорудованных местах, суда встали к берегу, коснувшись форштевнем грунта. Передвижения советских войск к берегам Северного Ирана для фашистов не остались незамеченными: когда началась выгрузка, в воздухе появились 12 «юнкерсов». Они собирались атаковать десант. Морские охотники открыли по бомбардировщикам огонь и самолеты, беспорядочно сбросив с большой высоты бомбы, скрылись в облаках. Высадка десанта успешно закончилась, советские войска прикрыли с юга подходы к бакинской нефти. Экипажам судов, самоотверженно работавшим над выполнением этого ответственного задания, военное командование объявило благодарность. Среди отмеченных в приказе – капитан теплохода «Дагестан» П. Пуговкин, старший механик теплохода К. Яшин, боцман С. Желтов и другие махачкалинцы.

Гигантское сражение, развернувшееся от Северного Ледовитого океана до Черного моря, ежедневно потребовало огромного количества вооружения и боеприпасов. Особенно острую необходимость в снарядах, самолетах и танках фронт испытывал осенью и зимой, когда военно-промышленная база в восточных районах страны только создавалась. По решению ГКО (Государственного Комитета Обороны) с 21 октября 1941 года один из цехов судоремзавода (мастерские) перешел на изготовление вооружения и боеприпасов. Многие виды боеприпасов изготавливались усилиями нескольких предприятий. Например, Махачкалинский ремонтно-механический завод отливал корпуса 50-миллиметровых осколочных мин и изготавливал стабилизаторы к этим минам, а в мастерских порта вели обработку корпусов мин и делали перья для стабилизаторов. Предприятия Махачкалы к этому времени пополнились высококвалифицированными инженерно-техническими работниками за счет эвакуированного персонала судоремонтных заводов Одессы и Мариуполя.

Война требовала от оставшихся в тылу большого напряжения сил. Бригады грузчиков Л. Абдуллаева, К. Елисеева, А. Мехтиева, М. Джалилова, Н. Гончарова значительно повысили производительность труда и ежедневно перевыполняли производственные нормы. Почин передовиков поддержали механизаторы И. Хребтов, М. Гусейнов и другие. Экипаж теплохода «Дагестан» (капитан П. Пуговкин, парторг А. Джангиров) перевыполнял планы перевозки пассажиров и грузов и несколько месяцев подряд держал переходящее Красное знамя пароходства. Портовики верили, что своим ударным трудом помогают Красной Армии громить врага.

Морской порт выступил инициатором создания фонда обороны. Это начинание поддержали крупные предприятия Махачкалы – фабрика им. ||| Интернационала и рыбоконсервный завод. Потом вся республика включилась в это патриотическое движение. Слесарь А. Алешук, начальник порта И. Фомин, главный инженер А. Недосекин, главный диспетчер А. Крапивин первыми перечислили в фонд обороны свои двухнедельные заработки.

По инициативе домохозяек – жен портовиков были созданы бригады белошвеек. По заказу швейной фабрики О. Фомина, Е. Саенко, М, Максимова, Е. Ершова шили белье для фронтовиков, а свои заработки передавали в фонд обороны.

К сентябрю поток грузов через порты настолько вырос, что к перевозкам пришлось привлечь не только все транспортные средства, находившиеся на плаву. Приказом «Каспфлота» от 15 сентября даже суда, предназначенные на слом и выведенные из эксплуатации, были срочно для ремонта поставлены к заводским стенкам. Все доки и основные цеха судоремонтного завода перешли на круглосуточную работу. Скоро одно за другим ранее списанные суда, получив новую жизнь, возвращались в состав действующего флота и отправлялись в нелегкие рейсы.

Самоотверженно трудились и моряки технического флота. Они получили задание срочно готовить порт к приему крупнотоннажных судов, которые должны были вывести из Махачкалы крупногабаритное и тяжелое оборудование завода Наркомморфлота. Экипаж землечерпалки «Ленкорань» производил дноуглубительные работы в гавани круглосуточно, даже во время воздушных налетов. Когда каналы для прохода транспорта были готовы и суда встали под погрузку, земснаряд своими мощными стрелами помогал грузить тяжелые станки. Через несколько часов экипаж земснаряда получил новое задание. Но чтобы выйти к месту работы, нужен был буксировщик, а ждать его не было времени. Тогда экипаж принял решение идти в штормовое море своим ходом. За проявленное мужество и успешное выполнение заданий правительство наградило большую группу дноуглубителей. Багермейстер П.Лексутов был удостоен ордена Трудового Красного Знамени.

В конце лета Махачкала превратился в прифронтовой город. Улицы ощетинились противотанковыми ежами. Все чаще звучали сирены воздушной тревоги: «хейнкели» и «юнкерсы» залетали в небо Дагестана. 29 августа немецкий самолет обстрелял окрестности Хасавюрта, а спустя несколько минут он появился над Махачкалой, и сбросил над городом три осколочные бомбы: погибло 6 человек, ранены 21, повреждено здание городской телефонной станции. 6 сентября новый налет, фугас упал недалеко от Наркомата Внутренних дел: погиб один красноармеец, несколько горожан ранены. 10 сентября две авиабомбы были сброшены на перегоне станции Темиргое – разъезд Пельтиевск, в 27 километрах севернее Махачкалы. 11 сентября «хейнкель» сбрасывает авиабомбы вблизи расположения военной части в Махачкале: убито четверо и ранено пятеро красноармейцев. 24 сентября фашистские бомбардировщики появились над территорией завода №182 (ныне «Дагдизель» в Каспийске), и тут же попали под массированный обстрел наших зенитчиков ПВО. Беспорядочно разбросав бомбы и не причинив заводу и жилым строениям большого вреда, самолеты поспешно ретировались.

28 сентября ночью на Махачкалу были сброшены 15 осколочных авиабомб. Нападению подверглись железнодорожная станция Махачкала-сортировочная и стоящие на путях цистерны с горючим.

Для обеспечения противовоздушной обороны важных промышленных объектов, в том числе порта, в Махачкале организовали 41 пост воздушного наблюдения 23-го батальона ВНОС. На случай бомбардировки на территории порта были оборудованы специальные укрытия для людей.

Порт стал одним из главных транспортных узлов, через который Бакинская нефть и другие необходимые ресурсы из Закавказья и Средней Азии поступали на фронт. Трудовой героизм работников порта и судоремонтного завода способствовал резкому увеличению всех производственных показателей. А с передовой требовали все новые и новые эшелоны вооружения и боеприпасов.

В ноябре 1941 г. на завод «Двигательстрой» прибыл начальник штаба Закавказского фронта генерал Ф. Толбухин (с 1944 г. Маршал Советского Союза). Он договорился с руководством завода №182 о производстве стволов батальонных минометов. В течение одной недели в цехе №11 был освоен выпуск минометов, в качестве заготовок использовались буровые трубы. А в цехе №3 стали отливать мины для минометов. Дорабатывались мины для ротных минометов в порту, на судоремонтном заводе.

Работа порта осложнялась тем, что каждый месяц коллективу приходилось осваивать переработку новых видов грузов, требующих изменения перегрузочных механизмов, новых способов переработки грузов.

Еще летом по решению Совета по эвакуации при СНК СССР через Махачкалинский порт началась перевозка в Среднюю Азию и Казахстан граждан, эвакуированных из западных областей страны. Трудовые коллективы эвакуировались со своими предприятиями – с оборудованием, техникой, станками. На восток через порт следовали также команды призывников для прохождения там военного обучения, учащиеся и сотрудники учебных и научных заведений. Наряду с этим двигался огромный поток беженцев – преимущественно женщины с детьми и старики. Шла массовая эвакуация, а морского транспорта не хватало. Поток пассажиров с каждым днем все возрастал. Морской вокзал, пассажирский причал и пассажирские суда были не в состоянии обеспечить такой объем перевозок людей. Не хватало помещений. Неудовлетворительным было и питание, часто отсутствовала горячая пища.

В Махачкалинском порту в октябре и ноябре количество невывезенных пассажиров стабильно держалось в пределах 40 тысяч человек. Многие из них находились в очень бедственном положении: люди вынуждены были уезжать из дому налегке, без теплых вещей и самого необходимого. С наступлением осени в морских вокзалах стало совсем холодно.  А среди беженцев было много детей.

18 ноября 1941 года в Каспийское пароходство поступила телеграмма секретаря ЦК ВКП (б) А. Щербакова, в которой он предложил партийным и хозяйственным организациям морского транспорта срочно принять необходимые меры по улучшению обслуживания пассажиров в портах. Каспийское пароходство приняло экстренные меры, чтобы исправить ситуацию. В первую очередь, удалось упорядочить посадку и высадку пассажиров. Помещения на морских вокзалов Бакинского и Махачкалинского портов отремонтировали и освободили от посторонних учреждений. При вокзалах и на прилагающих к ним площадях открыли медпункты, столовые, буфеты и кубовые (где круглосуточно выдавали кипяток).

28 ноября 1941 года Совет Народных Комиссаров Дагестана и Обком партии обратились к председателю Совета по эвакуации при СНК СССР Н. Швернику с просьбой учредить в Махачкале эвакопункт с организацией питания за счет государства 10 тысяч человек и оказания им другой помощи (снабжение детей бельем, обувью и одеждой). Просьба дагестанских властей была удовлетворена, и положение эвакуированных несколько улучшилось. Но по-прежнему не хватало для перевозки людей пассажирского и приспособленного для перевозки людей сухогрузного флота. Пароходство вынуждено было для этих целей использовать нефтеналивные суда. Крупные танкеры «ВКП (б)», «А. Жданов» и «Азербайджан» брали на свою палубу по 4500-5000 человек. Люди размещались везде, где можно было присесть. Только сравнительная кратковременность перехода через Каспийское море давала возможность людям перенести столь тяжелое плавание. За шесть военных месяцев нефтеналивные суда совершили 27 рейсов и на их палубах перевезли 102799 человек. Если в 1940 году Махачкалинский порт обслужил 26,7 тысяч пассажиров, то в 1941 году было эвакуировано в Среднюю Азию 136,2 тысяч человек, т. е. почти в 4 раза больше. Всего за этот год через порт вывезли 156,2 тысяч человек.

Сравнительно небольшой порт Махачкалы стал первым морским предприятием на Каспии, через который перегружалась значительная часть зерна с Украины, Приазовья и Северного Кавказа. К началу сентября 1941 года в порту уже накопилось столько грузов, что потребовалось специальное решение областного комитета партии по расширению грузовых работ в порту. Обком обязал начальника Махачкалинского порта М. Фомина к 15 сентября имеющийся парк передвижных и стационарных транспортеров, приспособленных для штучных грузов, переоборудовать под сыпучие грузы, привести в эксплуатационное состояние механический амбар и отремонтировать зерновую норию (зерновой элеватор). Устроили открытую складскую площадку, вмещающую до 600 вагонов зерна насыпью, на хлопковом причале и во дворе дома военизированной охраны. С помощью городских организаций порт подвел на свои причалы самостоятельный силовой электротрансформатор. Городские организации также выделили материалы для сооружения новых и ремонта старых транспортеров. Порт получил четыре транспортера «Январец» с полным оборудованием и один маневровый паровоз. В конечном итоге, усиление механизации производственных процессов позволило значительно увеличить темпы погрузки зерна, но теперь пароходство не успевало вовремя подавать транспорт: не хватало судов. К середине октября на площадках Махачкалинского порта накопилось 60000 тонн зерна, а железнодорожные эшелоны продолжали интенсивно подвозить из прифронтовых районов зерно.

Государственный Комитет Обороны от 16 октября обязал «Каспфлот» ежемесячно вывозить из Махачкалы в Красноводск до 50000 тонн зерна. Для выполнения этого задания местные власти мобилизовали рабочих и служащих организаций, учреждений и предприятий, а также все свободное население города: шла массовая мобилизация на трудовой фронт. Но ситуацию не удалось переломить.

К середине ноября 1941 года количество зерна в порту возросло, и трудности с его переработкой увеличились. Теперь нужно было грузить на суда ежедневно до 4000 тонн. Из прифронтовых районов зерно поступало в открытых вагонах, часто подмоченное, покрытое снегом. Грузчики тщательно зачищали вагоны и выгружали его на брезенты, расстеленные на земле. Отдельно старались складировать разное по качеству зерно. А потом регулярно его сушили, перелопачивая с помощью транспортеров.

Чтобы справится с резко возросшим потоком грузов,  работники порта перешли на скоростные методы обработки судов и вагонов. Благодаря проведенным усовершенствованиям механических транспортеров и элеваторов уменьшились простои судов под грузовыми операциями. К концу ноября, наконец, все зерно из Махачкалы перевезли в Красноводский порт. Ответственное задание ГКО было выполнено.

В первый год войны общий грузооборот порта составил 436,4 тысячи тонн и превысил довоенный 1940 год на 80 тысяч тонн. В 1941 году досрочно обработано более 200 судов. Портовики добились заметных успехов и при обработке вагонов. Если в 1940 году обработали 19530, то в 1941 году 25650 вагонов и больше половины из них выгрузили досрочно.

Если суммарный грузооборот порта в 1940 году составил 5.5 млн. тонн, то за 1941 год грузооборот порта вырос на 22 процента. Пассажирские перевозки увеличились в три раза.

 

«ВСЕ ДЛЯ ФРОНТА, ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ!»

После Нового года на воротах порта появился новый плакат: боец Красной Армии встречал каждого уходящего с работы портовика вопросом: «Что ты сделал сегодня для фронта?» На рабочих местах уже давно высели боевые листки, которые напоминали, что «Самоотверженный труд в тылу – помощь героям-фронтовикам!» В короткие перерывы партийная организация проводила   в подразделениях предприятия летучку, которая завершалась призывом: «Шире разворачивайте социалистическое соревнование, все больше вооружения, боеприпасов, обмундирования, продовольствия доставляйте для фронта!»

В 1942 году Махачкалинский порт оказался в полосе главного удара немецко-фашистских войск на Кавказском направлении, он стал фронтовым. Коллектив порта работал круглосуточно. Он обеспечивал бесперебойную перевозку военных грузов, доставлял на фронт воинские подразделения и военную технику, а для оборонной промышленности – сырье и топливо. Кроме этих ответственных задач, порт продолжал осуществлять большой объем и других народнохозяйственных перевозок.

Суровые морозы до марта сковали льдом подходы к Махачкалинскому порту. Груженные военными грузами суда «Москва», «Батум», «Карл Маркс» и другие оказались затертыми льдами. Им на помощь спешили мощные буксиры и освобождали из ледового «плена».

Несмотря на неблагоприятные погодные условия, работа в порту не прекращалась. Экипажи судов продолжали трудные ледовые рейсы. В длинные зимние ночи они плавали в сложной навигационной обстановке, при погашенных маяках и без ходовых огней. Бывший начальник «Касптанкера» М. Рагимов в своих воспоминаниях пишет: «Суда ходили без единого светового сигнала. Не было огней ни в портах, ни на рейдах. Шли, как говорится, на ощупь, используя опыт и интуицию. Люди по двое суток бессменно несли тяжелые вахты… Порой, глядя на усталые, изнуренные лица людей, я удивлялся, откуда у них столько силы, выносливости и упорства».

Нередко суда от интенсивной эксплуатации ломались прямо в рейсе. И ремонт, который до войны выполнялся только в заводских условиях, сейчас выполнял экипаж прямо в море. На льду устанавливали горн, два вентилятора, подводили ток с теплохода, а сверху натягивали парус: «кузница» готова. Рядом же создавали малярный, слесарный, деревообделочный и токарный цеха. Так появлялся «судоремонтный завод» на льду. Котельщик становился кузнецом, боцман и штурвальные корпусниками. Работали в мороз, без элементарных удобств, даже пресную воду получали, растопив лед в баках. После экстремального ремонта – снова в путь: на фронте ждут вооружение, боеприпасы, горючее.

Весной 1942 года Махачкалинский порт стал главными тыловыми морскими воротами Северного Кавказа, к западной части региона уже вплотную продвинулась линия фронта. Через Махачкалу эвакуировалось промышленное оборудование из прифронтовых районов и шло снабжение войск, оборонявших Кавказ. В те дни газета «Дагестанская правда» призывала горцев мобилизовать на борьбу с врагом все ресурсы: «Сейчас нет мирных профессий. Все должны работать для фронта. Каждая невыполненная норма – это тоже шаг назад! Ни шагу назад! – это относится не только к бойцам на фронте».

Газета сообщает, что «в цехах механических мастерских создана комсомольско-молодежная фронтовая бригада, которая изготавливает боеприпасы. В ней только молодые ребята, некоторым нет и 17 лет. Борис Маликов, Георгий Тананыкин, Григорий Яцуков, Николай Елисеев, Петр Серветник, Константин Сапаров – ровесники по возрасту и по трудовому стажу. Но, несмотря на свою молодость, они с мастером Николаем Костриковым за короткое время освоили токарный станок, помогают друг другу оттачивать мастерство. Теперь молодые рабочие — токари первого разряда   выполняют работу, которая расценивается по пятому разряду, почти все стали двухсотниками. Члены фронтовой бригады обязались каждый трудиться за двоих и троих, дать отличную продукцию фронту и выполнить февральский план к 23 февраля». Мастер Н. Костриков был награжден медалью «За трудовую доблесть».

Задания ГКО «Каспфлоту» следовали одно за другим и каждое из них требовали выполнить в сжатые сроки. 1 марта ГКО обязал флот увеличить объемы перевозки продовольствия и фуража частям Красной Армии. 28 марта поступило новое срочное задание: перебросить по морю из Красноводска в Иран армию Андерса – более 75 тысяч польских солдат и офицеров. Это польское воинское формирование было создано в 1941—1942 годах на территории СССР по соглашению между советским правительством и польским правительством в изгнании из польских граждан, находившихся на территории СССР: беженцев, интернированных военнослужащих польской армии и амнистированных заключённых.

После завершения формирования польских воинских подразделений их командование во главе с генералом Владиславом   Андерсом отказалось от совместной с Красной Армией борьбы против немецких войск. Тогда было решено поляков эвакуировать из СССР. Пассажирских   судов не хватало, и к перевозке польских частей привлекли крупные танкеры. Иранские порты не были приспособлены к приему таких крупнотоннажных судов, их разгрузку пришлось осуществлять на рейде с помощью малых судов. Эвакуация «армии Андерса» в Иран проходила весной — летом 1942 года и была завершена к 1 сентября. К тому моменту эта армия получила официальное название «Польской Армии на Востоке».

Дислоцировались поляки сначала в Ираке, потом в Палестине и Египте, а с декабря по апрель 1944 года были переброшены в Италию.  Большая часть польских солдат и офицеров покинула армию Андерса и осталась в СССР: они вместе с Красной Армией вели борьбу с фашистской Германией.

20 марта 1942 года на имя начальника Каспийского пароходства из Москвы поступила очередная государственная телеграмма. Народный комиссар морского флота сообщил, что «Каспфлоту» поручено доставку из портов Ирана 120 тыс. тонн грузов.   Для выполнения задания привлекли морской транспорт Махачкалинского порта. Танки, порох, высокоактановый бензин, химикаты, каучук, консервы, трубы, рельсы, листовой и цветной металл и различное оборудование из портов Бендер-Шах, Ноушехер и Пехлеви доставили в Махачкалу, Красноводск и Баку.

26 апреля 1942 года ГКО потребовал в кратчайший срок вывести запасы горючего из Грозного: немцы чуть ни в пригороде. Портовики срочно привели в порядок причалы для приема нефтеналивных судов и их быстрейшей обработки. Подписан договор комплексного соревнования между моряками, нефтяниками и железнодорожниками. Одновременно принято решение обкома о направлении в порт 300 грузчиков из районов республики. Коллектив Махачкалинского порта успешно закончил майский план отгрузки нефтепродуктов. Как писали тогда газеты, «образцы самоотверженного труда показали бригады тт. Мехтиева, Мозолевского, Пустоваловой, Пришутовой и др. Лучше стали работать бригады грузчиков, пришедших из колхозов Дагестана».

15 мая ГКО предписал срочно перевезти из Махачкалы в Красноводск 15 тысяч тонн зерна. Специализированных судов, по-прежнему, не хватало, и зерно пришлось перевести в грунтовозных шаландах.

Ухудшение обстановки на южном участке советско-германского фронта летом 1942 года привело к более значительному, чем раньше, увеличению потока эвакогрузов и населения. В работе портовиков и железнодорожников появились сбои. Под выгрузкой в порту по несколько суток простаивают вагоны. 24 июня в порту состоялась встреча участников комплексного соревнования – железнодорожников, портовиков и моряков. Итоги двухдекадной работы показали, что в порту также плохо организована встреча судов, особенно в ночное время. Решено работать единым графиком: портовики, занятые на грузовых операциях, будут работать в единую смену с работниками станции.

29 июля 1942 года начальник «Каспфлота» докладывал Народному комиссару морского флота: «В портах создалось исключительно тяжелое положение в связи с большим накоплением грузов, подлежащих отправке. В Баку сосредоточено 30650 тонн и в Крановодске для отправки по железной дороге 16064 тонн. В Махачкалинский порт бесперебойно поступает зерно. Орджоникидзевская железная дорога отправила через Баку 220 вагонов оборудования Грозненской ГЭС. Из Махачкалы идет 400 вагонов оборудования Шахтинской ГРЭС. Порты Ирана, Махачкала, частично Астрахань работают исключительно по перевалке грузов на Красноводск. Ашхабадская железная дорога систематически не выполняет плана подачи вагонов, превращает суда в плавучие склады…»

В период боев за Кавказ порт работал особенно напряженно. Главный лозунг дня — «Для фронта трудиться по-фронтовому!» Почти весь нефтеналивной флот Каспия мобилизован на перевалку нефти и нефтепродуктов из Баку к Волге и далее к районам боевых действий. Только за пять месяцев 1942 года по Каспию перевезено в сторону фронта также 468 тысяч человек, свыше 1 тысячи танков и бронемашин, 200 самолетов, 8 тысяч орудий и много других грузов.

В порт продолжало поступать грузов больше, чем он мог переработать. В такие дни на погрузку и выгрузку выходили все работники порта. Все больше и больше в порту женщин, работавших на механизмах. На передвижных транспортерах в амбарах для приемки зерна, на кранах и судовых лебедках работали женщины. Большая часть женщин овладела двумя-тремя специальностями и с успехом совмещали профессии лебедчика, транспортировщика и водителя. Стенная газета сообщала, что «транспортерщицы Кузнецова, Качалина, Иванова и Мишина обслуживают по две зерновые эстакады и транспортер» и призывала последовать их примеру.

При остром дефиците морского транспорта в обеспечении бесперебойных перевозок существенную роль играл своевременный и качественный ремонт судов. В 1942 году объемы ремонта судов силами экипажей уже составлял 91,5 процента. Даже такие сложные ремонтные работы, как смена цилиндровых втулок, перекладка коленчатых валов, ремонт конденсаторов, рулевых машинок, лебедок, а также ремонт арматуры и трубопроводов они проводили чуть ли не на ходу.

Большое внимание экипажи судов уделяли экономии горючего. Для уменьшения тепловых потерь на судах стали изолировать котлы и трубопроводы. На теплоходах начали применять систему подогрева топлива отходящими газами. Для борьбы с пережигами топлива накипь в котлах удаляли путем вырезки дымогарных труб и очистки их вне котла. В 1942 году был завершен перевод всех судов на масляную смазку, что значительно продлевала сроки эксплуатации узлов и агрегатов.

Серьезную помощь в улучшении работы порта оказывали рационализаторы. «Механизатор комсомолец Диваков внес ряд предложений, в результате которых простои судов сократились вдвое. Инженер порта Хмара дал рационализаторское предложение, применение которого увеличило в 1,5 раза мощность хлебных механических амбаров», — сообщает «Стахановец порта».

Фронт требовал все больше и больше военной техники и боеприпасов. «Работаем за себя и за тех, кто на передовой!» — призывали коллективы передовых предприятий страны. Поддерживая их почин, портовики включились во всесоюзное социалистическое соревнование. На 1 июля 1942 года в порту уже 208 человек выполняли по полторы-две нормы в день. В первом полугодии этого года порт обработал 113 судов, из них 22 в срок и 42 досрочно. За это время порт обработал досрочно 12,7 процента всего количества железнодорожных вагонов.

Танковые дивизии вермахта рвались к побережью Каспийского моря. Враг вышел к низовьям Волги. Газета «Стахановец порта» в передовице писала: «1942 год будет годом серьезного испытания для нас портовиков. Страна ждет от нас подлинно фронтовой работы».

Летом 1942 года Махачкалинский порт стал главными морским воротами, через которые шло снабжение северной группы войск Закавказского фронта. Именно через порт шла эвакуация грузов и населения из прифронтовой полосы и осуществлялась снабжение войск. Танки, орудия, боеприпасы и войска прямо с причала шли на фронт. Успешная работа портовиков и железнодорожников в немалой степени определила дальнейшие изменения на южном крыле советско-германского фронта.

В эти тяжелые дни газета «Правда» в передовой статье обращалась ко всему советскому народу: «Мы обязаны сделать непроходимыми, непреступными для врага, превратить в крепость каждый город, каждый крупный населенный пункт, каждую преграду, каждую высоту в прифронтовой полосе».

По мере приближения фронта к Махачкале враг пытался засылать в порт своих агентов. Партийная организация призвала коллектив порта усилить оборонную работу, повысить бдительность. Разоблачали паникеров, шептунов и сплетников, пресекали деятельность бандитских групп, стремящихся дезорганизовать работу тыла. Усилилась охрана порта, установили беспрерывное наблюдение за небом.

В августе 1942 года главная партийная газета «Дагестанская правда» вышла с призывом: «Горцы и горянки Дагестана! Озверевшие гитлеровские орды, не считаясь с потерями, рвутся на наши земли, к нашим богатствам. Они несут с собой смерть и рабство. Самоотверженным трудом поможем Красной Армии остановить и разгромить врага!»

Возможность появления немецких сил на Каспии под Махачкалой обсуждалась на самом высоком уровне. 30 сентября 1942 года Уинстон Черчилль в письме на имя Сталина сообщил о секретных сведениях, полученных британской разведкой: «Немцы уже назначили адмирала, которому будут поручены военно-морские операции на Каспийском море. Они избрали Махач-Калу в качестве своей главной военно-морской базы. Около 20 судов, включая итальянские подводные лодки, итальянские торпедные катера и тральщики, должны быть доставлены по железной дороге из Мариуполя на Каспий, как только будет открыта линия. Ввиду замерзания Азовского моря подводные лодки будут погружены до окончания строительства железнодорожной линии».

Городской комитет обороны (руководитель первый секретарь горкома партии Г. Саенко) проделал большую работу по подготовке населения к отпору врага. Под руководством городской партийной организации и военного командования трудящиеся опоясали Махачкалу тремя линиями оборонительных сооружений. С 1 сентября 1942 года развернулось строительство оборонительных рубежей внутри города. Жители Махачкалы сооружали баррикады и доты на улицах, перекрестках и площадях. Дома приспосабливались для обороны. Портовики построили бомбоубежище прямо у причалов, чтобы укрыться в минуты, когда вражеские самолеты будут непосредственно над портом.

В период защиты Кавказа город Махачкала и весь Дагестан были превращены в плацдарм для срыва геополитических и стратегических целей вермахта.   Все предприятия Махачкалы в три смены работали на фронт. Но власти Дагестана в сентябре 1942 года снова призывают жителей республики: «Ваша помощь Красной Армии должна нарастать с каждой неделей, с каждым днем!»

По 16-17 часов в сутки работают в тылу рабочие промышленных предприятий. За 10 месяцев 1942 года жители Дагестана произвели более 8,5 тыс. 85 мм зенитных гранат, 115 тыс. 82 мм чугунных мин, 631 тыс. 50 мм чугунных мин, 460 тыс. 45 мм снарядов, 335 тыс. гранат РГД – 33. В ноябре – декабре 1942 года, когда шли напряженные бои на Северном Кавказе, предприятия Дагестана, главным образом Махачкалы, отправили войскам Северной группы Закавказского фронта 100 тыс. 85 мм зенитных гранат, 35 тыс. 76 мм снарядов, 70 тыс. гранат РГД – 33. И в последующие годы предприятия промышленности столицы Дагестана продолжали выпускать военную продукцию в большом количестве.

Портовики доставляли эти боеприпасы защитникам Родины и обеспечивали бесперебойную доставку горючего на фронт. Не хватало нефтеналивных танкеров. Смекалистые инженеры предприятия нашли неожиданный выход. Цистерны стали крепить друг к другу, а потом катер выводил этот караван на рейд и передавал трос морскому буксировщику, который дальше тянул его за собой до пункта назначения. Первый караван состоял из семи цистерн. Опыт оказался удачным. Потом увеличили караван до 12-14 цистерн, выросли объемы доставки горючего на фронт.

Махачкалинский порт с честью справился с боевыми заданиями ГКО и обеспечил снабжение Северной группы войск Закавказского фронта, как в период оборонительных действий, так и во время разгрома врага на Кавказе.

«Дорогие наши друзья и братья! Выражаем вам свое глубокое фронтовое спасибо за доставленное нам горючее», — писали сталинградцы морякам Каспия.

Обстановка войны кардинально изменила условия работы Махачкалинского порта, увеличение потока грузов требует от всех быстрой и доброкачественной работы. Особенно ответственной задачей была срочная эвакуация в Среднюю Азию зерна, поступившего с Северного Кавказа. Начиная с июля в Махачкалинский порт ежедневно поступало до 110-120 вагонов зерна, которое разгружалось в 19 пунктах, причем в 9 из них зерно ссыпалось в бунты под открытым небом. По решению бюро Дагестанского обкома партии порту было передано помещение солемолки и железнодорожный пакгауз для складирования зерна. Дагестанская контора «Заготзерно» передала порту 2 ленточных транспортера, 240 деревянных щитов и 10 тысяч мешков. Горсовет мобилизовал для работы в порту 350 человек из трудоспособного населения города. Вскоре Совнарком и обком партии Дагестана своим решением обязали привлечь на 15 дней всех свободных от работы в сменах портовиков и железнодорожников для погрузочных работ, а затем провел дополнительную мобилизацию еще 150 человек для постоянной работы в Махачкалинском порту. По решению СНК СССР Махачкалинскому порту были выделены автомашины, аккумуляторные тележки, брезенты и другое оборудование. Грузчикам было установлено 3-кратное горячее питание.

Одновременно с сельхозпродукцией на территорию Дагестана было эвакуировано большое количество скота со всего Северного Кавказа. Снова, как в прошлом году, огромный размах приняла эвакуация людей. Иногда в Махачкале скапливалось 100-150 тысяч человек: больше, чем само население города. В районе порта и железнодорожной станции было размещено до 50 тыс. человек эвакуированных. Десятки тысяч из них долгое время жили в Махачкале. Махачкалинцы предоставили им жилплощадь в своих квартирах. Комсомольцы и пионеры Махачкалы собирали одежду, белье и обувь для детей эвакуированных. В школы ФЗО и ремесленные училища городские власти определили сотни эвакуированных детей. Суровые испытания Великой Отечественной войны еще более сплотили народы нашей многонациональной страны в единую братскую боевую семью.

Рабочие коллективы предприятий республики с каждым днем наращивали производство военной продукции, необходимой фронту. Если в конце 1941 года в Дагестане производилось 5 тыс. артиллерийских снарядов, то в октябре 1942 года только один махачкалинский завод им. М. Гаджиева изготовлял 16 тыс. снарядов, а завод «Двигательстрой» ежедневно отправлял фронту 9 вагонов снарядов.

Порт добился значительных успехов в сокращении стояночного времени судов и его коллектив перевыполнил взятые на себя обязательства. Лучшая бригада грузчиков Елисеева систематически выполняла план на 175-180 процентов, а таких бригад в порту были десятки. Лучшие люди цехов и судов, выполнившие и перевыполнившие свои обязательства, отмечались в стенной печати, им посвящались боевые листки, о них рассказывали многотиражные газеты и специально выпускаемые «молнии».

Сокращаются сроки ремонта судов. В августе газеты сообщают, что «за последние две недели 11 судов отремонтировали досрочно. По графику моторный баркас «Индустриализация» следовало отремонтировать 9 сентября, а сдали его в эксплуатацию 18 августа. Досрочно на 12 дней выпущено из ремонта судно «Слава» и другие. Рационализаторская мысль передовиков открывает новые возможности использования флота. Почти год на консервации стояло несколько моторных баркасов только потому, что моторы на них полностью износились, и ремонтировать их в таком состоянии было невозможно. По предложению берегового механика тов. Кухаркина и моториста тов. Потемкина была изменена конструкция моторов. Это дало возможность привести машинную часть судов в порядок, причем против прежнего скорость оборота и мощность моторов увеличилась на 20 процентов. Из этих судов 4 уже отремонтировано и сдано в эксплуатацию».

Не только своим ударным трудом жители Дагестана поддерживали фронт. Как сообщают газеты, «с большим подъемом встречено сообщение Наркомфина СССР о выпуске второй денежно-вещевой лотереи работниками махачкалинского морского порта». На митингах, посвященных выпуску лотереи, «портовики выразили свою готовность принять активное участие в приобретении лотерейных билетов. Бригады грузчиков тт. Мехтиева, Асланова, Пришутова подписались более чем на 10 процентов своего заработка. Под руководством тов. Горелова за два часа успешно прошла подписка в коллективе ремонтно-строительной конторы порта. К 12 часам дня подписались все работники управления порта и склада первого погрузочного участка».

Моряки Каспия делали все, что было в их силах, чтобы все задания правительства, ГКО и военного командования были с честью выполнены. Но впереди нашу Родину ожидали не менее тяжелые испытания. Надвигалась решающая битва за Сталинград, за Кавказ. Линия фронта приближалась к берегам Каспийского моря.

В октябре и в первой половине ноября 1942 года каспийские суда перевезли огромное количество людей, техники, конницы и боеприпасов. На Северо-Кавказский и Закавказский фронты подвоз войск и снаряжения производился через порты Баку, Махачкала, Дербент. Дважды в этом году за успешное выполнение заданий правительства и военного командования коллектив Махачкалинского порта завоевывал переходящее Красное знамя ГКО.

 

«ЭТОТ ДЕНЬ МЫ ПРИБЛИЖАЛИ, КАК МОГЛИ…»

Зимой 1943 года   разгромом крупной стратегической немецкой группировки в междуречье Дона и Волги завершилась Сталинградская битва. Портовики вместе со всей страной радовались крупной победе нашей армии. Они, помогая бойцам, как могли, внесли свой весомый вклад в разгром немцев. Сотни тысяч тонн горючего, боеприпасов и вооружения они доставили на фронт. Но трудовое напряжение не спадало. В Махачкалинском порту прошел митинг. Портовики призвали дагестанцев «превратить Кавказ в могилу для гитлеровцев. Красная Армия идет вперед. Тыл – не отставай!»

Советские войска пошли в наступление и отбросили врага от берегов Каспийского моря. Однако оборонительные сооружения, как в черте Махачкалы, так и на его подступах, по решению ГКО не стали разбирать. А в порту эти сооружения поддерживались в порядке еще до ноября 1943 года: до полной победы над фашистской Германией оставалось долгих тяжелых полтора года. Но перелом в войне уже произошел. Это также было заметно по изменившейся номенклатуре грузов, которые шли через порт.

В начале 1943 года транспортный флот Каспийского бассейна получил срочное правительственное задание:  перебросить семенной фонд, сельскохозяйственную технику и людей в освобожденные от фашистов районы для проведения весеннего сева. Разгром фашистов на Волге и начало успешного наступления Красной Армии на Кавказе существенно изменили общую обстановку на Каспийском море. Изменился характер деятельности Махачкалинского порта. Из Махачкалинского порта началась реэвакуация населения к месту прежнего жительства и возвращение оборудования в освобожденные от оккупантов районы. Все больше портовики перевозили грузы, необходимые для восстановления промышленности и сельского хозяйства в освобожденных районах Северного Кавказа и Кубани.

СНК и обком партии Дагестана 25 января 1943 года приняло постановление «О строительстве малотоннажного парусно-моторного флота порта Махачкала». Как скоро оказалось, это было своевременное решение.

19 февраля 1943 года СНК СССР обязал «Каспфлот» немедленно перевести из Красноводска в Махачкалу 2850 тракторов, 2450 плугов, 400 автомашин и различного сельскохозяйственного инвентаря. Не хватало морского транспорта. ГКО поручило предприятиям строительство парусно-моторных железобетонных шхун, барж и деревянных буксиров. Предусматривалось судостроение и в Махачкале. Здесь на базе механического участка Цуморстроя развернулось строительство и оборудование верфи. Решением Дагестанского СНК и обкома партии директору судоверфи было предоставлено право отбирать на эвакуационной базе необходимое для судоверфи оборудование. Местные власти строительству оказывали всемерную помощь. Райисполкомы мобилизовали 150 строителей, которым были представлены общежития. Госплан обеспечил строительство местными стройматериалами. Военфлотторг организовал питание рабочих и служащих. Успешное выполнение решения ГКО позволило впоследствии развернуть в Махачкалинском порту строительство мелких деревянных судов. Порт построил 5 судов мощностью по 50 лошадиных сил и 10 несамоходных судов грузоподъемностью 50-60 тонн.

К этому же времени порт при помощи Наркомморфлота построил причальный пирс для мелких судов в устье реки Самур. Одновременно шла реконструкция и ремонт портовых сооружений и причалов в Махачкале. Интенсивная эксплуатация причалов и перевалка через них тяжеловесных военных грузов привело к разрушению некоторых конструкций. Реконструкция порта была вызвана также понижением уровня воды в море. Южный мол был подвергнут реконструкции, преследовавший цель ввести в эксплуатацию около 10 тысяч квадратных метров складской площади и три глубоководных причала, на которых можно было дополнительно переработать до 30 тысяч тонн грузов.

25 февраля 1943 года бюро обкома обсудило вопрос «О перевалке нефтепродуктов через Махачкалинскую нефтебазу для нужд грозненских нефтеперегонных заводов». Обком обязал в суточный срок осветить головную часть пирса новой нефтегавани. Через два дня в порту была восстановлена навигационное оборудование и усилено освещение, что дало возможность круглосуточного входа и выхода танкеров в нефтегавань. В головной части Северного мола были установлены сигнальные огни для ночной ориентировки судов, заходящих в старый порт.

В нефтегавани Махачкалинского порта заново произвели замеры глубин. Необходимо было знать предельно возможную загрузку крупных танкеров, которые в период военных действий на Северном Кавказе не заходили в Махачкалу. К началу марта 1943 года было восстановлено 3 резервуара Северного мола и к середине апреля 2 резервуара в новой нефтегавани, где были созданы условия для одновременной выкачки груза из двух крупных танкеров.

«Гвардейцы трудового фронта! Стахановским трудом ковать оружие победы!» — призывает республиканская газета. На Каспии развернулось предмайское социалистическое соревнование. Флотом за февраль и март 1943 года было перевезено 13000 тонн сельскохозяйственных машин. Многие коллективы порта добились хороших показателей в этом соревновании. «Бригада тов. Мехтиева на выгрузке парохода «Ени-Ел» выполнила норму на 160 процентов, а бригада тов. Исаева при обработке парохода «Воровский» выполнила задание на 203 процента. Первое место в соревновании удерживает краснознаменная бригада тов. Мозолевского. Она выполнила мартовский план на 163 процента. За первую же декаду апреля довела выработку до 200 процентов в смену. Это позволило участку в марте и в первой декаде апреля обработать досрочно почти все прибывшие на пристань участка суда», — сообщает «Дагестанская правда».

 

За успехи в комплексном социалистическом соревновании по итогам 2 квартала 1943 года Наркомат морского флота наградил порт крупной премией. Эти достижения коллектив порта сумел закрепить и в дальнейшие месяцы навигации. С большим подъемом работают экипажи судов «Пионер», «Карл Маркс» и «Москва». Они заключили с портовиками договор на досрочную разгрузку грузов. О том, как проходит соревнование, рассказывает республиканская газета в статье «Ответ делом»: «Августовскую валовую норму первый сухогрузный участок выполнил на 111 процентов. Электро-механические мастерские порта уже к 25 августа выполнили месячный план на 130 процентов. Слесари-стахановцы тт. Шиянов и Хребтов досрочно закончили ремонт автокрана и транспортера.   Тов. Шиянов выполнил нормы на 350 процентов. На 304 процента выполнили в августе нормы кузнец и молотобоец тт. Локш и Клемф. Не отстают в работе и новые рабочие. Недавние ученики тт. Нодельман и Занибеков довели выработку до 223 процентов. Таков ответ лучших людей порта на приказы товарища Сталина о новых блестящих победах Красной Армии…»

Наркомат морского флота 8 июня 1943 года установил для порта валовую норму обработки судов в размере 300 тонн на судосутки, а в декабре эту норму подняли до 350 тонн. Тем не менее, коллектив порта и эти повышенные нормы перевыполнял до 133%. За август и сентябрь добился хороших результатов. Порт систематически выполнял валовые нормы обработки судов, превысив среднегодовую норму на 13 процентов.

За 1943 год портом было обработано 194,8 тысяч тонн грузов. Если в прошлые годы в порт прибывали хлопок, хлопковое семя и отправляли из порта муку в мешках, зерно насыпью, то в 1943 году порт перерабатывал в основном импортные грузы: металл, консервы, рельсы ит.д. Не хватали складские помещения для выв%D

К 145-летию Махачкалинского морского торгового порта

В Петровскую гавань заходили корабли…

Окно на Восток
Летом 1722 года русские войска и флот под командованием адмирала Петра Михайлова (Петра I) на Восточный Кавказ совершили поход, который завершился временным присоединением к России прикаспийских областей. Главной целью Персидского похода была обеспечение безопасности и интересов русских купцов на Каспийском море и ограничение турецкой экспансии на Кавказе и в Закавказье. Каспийское море, известное еще в древней Руси, как Хвалынское, по планам царя, должно было находиться под контролем России: «Нам крайняя нужда будет береги по Каспийскому морю овладеть, понеже… турок тут допустить невозможно». Торговля по этому пути могла бы связать Россию с Индией, а Западную Европу с Востоком через Россию без посредников. И поэтому он настойчиво приказывал астраханскому воеводе Ивану Мусину-Пушкину укреплять дружеские и торговые отношения с дагестанскими горцами: «…тот народ в ласке содержать и стороне его величества склонить».
«Петр понимал, — писал генерал российской армии В. Потто, — что, пробившись на северо-запад к Балтийскому морю, сделан только один шаг, что с утверждением нашим на противоположном конце, на юге-востоке, через Россию, по бассейнам Балтийского и Каспийского морей, соединенных каналами, пройдет кратчайший водный путь, по которому устремиться вся торговля Европы с Азией».
Говорят, что именно во время Персидского похода Петра I облюбовал место для закладки порта на Каспии. Легенда гласит, что царю понравилась тихая удобная бухта у подножия горы Анжи-Арка: с одной стороны – Каспийское море, с другой отроги Кавказского горного хребта. По приказу императора на горе войска разбили лагерь. «На третий день Петр отслужил литургию в походной церкви Преображенского полка и возле нее положил камень, то же самое он приказал сделать своим приближенным…», — сообщает исследователь Владимир Марковин. Все из свиты императора последовали его примеру. И вырос на этом месте холмик-отметка, где должен был появиться будущий порт. По указанию Петра I здесь же, на горе, был также построен деревянный маяк, чтобы судам легче было ориентироваться. Гору позже стали называть Петровской горкой. «Делать гавань по чертежу», — распорядился император, покидая Дагестан.
Но проходили десятилетия, деревянный маяк сгорел, от Петровского холмика-пирамиды не осталось и камня, а к строительству порта так и не приступили. Преемникам царя-реформатора было недосуг, у них не было его хватки и его энергии. Они даже уступили завоеванные земли. Только в 1844 году, когда уже шла Кавказская война, на каменной гряде начали капитально строить поселение. В 300 саженях от моря на каспийском побережье возвели укрепление Петровское — крепость с высокими башнями и амбразурами в толстых каменных стенах. Казармы и госпиталь разместили за крепостными стенами, а снаружи, рядом, заложили первые кварталы форштадта, состоящие из 30 домов, выделили участки для строительства складов провианта, поступающего сюда по морю из Астрахани.
Снабжение кавказских войск, участвующих в боях с горцами, преимущественно шло водным путем: так было дешевле и быстрее. С середины марта со вскрытием льда на Волге открывалась навигация и в новое укрепление на Каспии прибывали суда с грузами. В это время Петровское довольно сильно оживлялось. В газете «Кавказ», в первой русской газете, издаваемой в те годы в регионе по инициативе наместника, писали: «Огромный прилив народа и с моря, и с материка».
При укреплении Петровское образовались два рейда: один – казенный, на котором останавливались суда с военными грузами, и второй – коммерческий, где бросали якоря суда с купеческими товарами. На расстоянии 300-400 сажен от берега грузы из судов перегружались на лодки и доставляли в крепость. Одного фуражного овса для войск завозилось до 400 тысяч пудов. А обратно в Астрахань увозили марену, кожу, фрукты. За сезон на рейдах принимали до 60 парусных судов. И с каждым годом число морского транспорта – паровых судов и парусников возрастало.

Здесь будет город-порт
Кавказская война была в разгаре и военные все чаще задумывались об устройстве вблизи крепости Петровское небольшой искусственной гавани для стоянки судов с провиантом для войск. В 1951 году военно-инженерское ведомство России выкупило по соседству с военным укреплением часть побережья Каспийского моря. Первым делом решили построить маяк. Наместник Кавказа Михаил Воронцов уже в феврале 1852 года в Санкт-Петербург сообщает: «Для обеспечения судоходства по Каспийскому морю я в 1850 году признал необходимым устроить маяки в городе Дербенте и Петровском укреплении. Из них маяк в Петровском укреплении ныне совершенно окончен».
Каменная восьмигранная башня поднималась над землей на 33 фута, и свет маяка был виден в море почти на 30 верст. Правда, этот воронцовский маяк на Петровской горке работал недолго. Строили его, как выяснилось, не по проекту, без учета гидрографических требований, видимо, случайные люди, и скоро его пришлось снести. В 1866 году на горе Анжи-Арка возвели новый маяк, который, кстати, действует и сегодня.
Для разрешения вопросов, связанных с включением Кавказа в состав Российской империи, еще в 1840 году царским правительством создается Кавказский комитет — особый межведомственный орган. В него входят министры финансов, имущества, юстиции, внутренних дел, а также наследник престола, шеф жандармов и другие сановники, назначенные царем. Кавказский комитет руководит гражданской деятельностью царской администрации на Кавказе, он же играет важную роль и в строительстве порта.
В 1857 г. укрепление Петровское преобразовали в город Петровск. Обосновывая важность такого преобразования, наместник Кавказа в своем письме председателю Кавказского комитета князю Алексею Орлову от 2 февраля подчеркивал: «Укрепление Петровское по своему выгодному положению на берегу моря, в близком расстоянии от Астрахани, доселе служило главным для Прикаспийского края складом запасов, как продовольственных, так и военных. Ныне же с развитием судоходства по Каспийскому морю укрепление это приобретает еще большую важность… Вместе с тем в виду поощрения торговли и промышленности по северо-западному берегу Каспийского моря и для привлечения к сему пункту большего народонаселения нахожу полезным учредить при означенной крепости портовый город, предоставив ему те самые права, какими пользовались до последней войны Анапа, Новороссийск и Сухум-Кале сообразно с местными условиями…».
В Кавказском комитете хорошо понимали, что строительство нового города на Каспии способствует более интенсивному продвижению интересов Российского государства вглубь Кавказа и расширении торгово-экономических отношений со странами Ближнего и Среднего Востока. Пароходные сообщения по Каспийскому морю развивались интенсивно. В 1859 году в Петровск с товаром прибыло уже более 400 судов. Но принятию решения о строительстве на каспийском побережье нового города и порта способствовали не только растущие экономические интересы империи в регионе. В немалой степени к реализации этой давней идеи властей подтолкнуло сокрушительное поражение Российской империи в Крымской войне (1853-1856 гг.). Унизительные условия Парижского мирного договора (18 марта 1856г.) сделали Россию очень уязвимой: она практически полностью лишилась своего флота на Черном море, так же было сведено к минимуму и число крепостных сооружений на крымском побережье.
И в такой трагической для империи ситуации вспомнили о порте на Каспии, разговоры, о строительстве которого велись давно – со времен Персидских походов Петра Великого. Петровск неожиданно стал важным военно-стратегическим пунктом на юге страны. Речь, по сути, шла о строительстве на Каспии новой российской военно-морской базы.
19 мая 1858 года Кавказский комитет объявляет «об устройстве на Петровском рейде постоянной пристани». Комитет спешно решает: «разрешить устройство пристани на Петровском рейде по тому проекту, который по местным обстоятельствам, будет принят наместником Кавказским». Смета была представлена в государственное казначейство, и в том же 1858 году из фонда чрезвычайных издержек наместнику Кавказа выделено пятьдесят тысяч рублей серебром. В последующие годы суммы необходимые для достройки пристани на Петровском рейде вносились в смету расходов Закавказского края. Через неделю на этом документе государь император собственноручно пишет: «Исполнить».

Проект Фалькенгагена
Строительство порта с первых дней шло не гладко. В первую очередь, вышла заминка с проектом. В докладной записке отдела торговых портов Министерства торговли и промышленности России говорится: составленные разными лицами первые шесть проектов признаны неудовлетворительными. Следует отметить, что всего в Министерство путей сообщения в течение трех лет на конкурс поступило более десяти проектов. Специальная комиссия, наконец, в 1859 году одобрила проект, представленный военным инженером Адольфом Даниловичем Фалькенгагеном. Несмотря на такую экзотическую фамилию, он был из дворян Волынской губернии, а не английский инженер, как пишут некоторые историки.
Выпускник Главного (Николаевского) инженерного училища Адольф Фалькенгаген с 1850 года служил на Кавказе, участвовал в походах против горцев. Командование его ценит. «За выказанную во время военных действий храбрость и распорядительность» получил Золотую саблю с надписью «За храбрость» и награжден орденом святой Анны третьей степени.
Военный инженер в 1859 году участвовал в штурме Гуниба. За отличие по службе он в том же году произведен в капитаны, и ему – автору проекта — поручено строительство Петровского порта. Такой выбор не случаен. За плечами военного инженера был не только богатый боевой опыт.
По свидетельству историков, поручик Адольф Фалькенгаген ранее принимал участие в разметке территории на берегу Азовского моря будущего города Ейск и подготовке его первого генерального плана. Молодому инженеру, судя по архивным данным, принадлежит также проект строительства Ейского порта. Получается, что он сыграл большую роль в основании на юге России двух городов.
На берегу Каспийского моря, не смотря на высочайшую поддержку, работы на стройке нового порта продвигались вперед крайне медленно. В архиве сохранился отчет военного инженера (уже подполковника!) Фалькенгагена – строителя Петровской гавани о ходе работ по ее сооружению от 16 июля 1862 года. По его признанию, много времени ушло на подготовительные работы. Прежде всего, в Англии необходимо было закупить механизмы: «краббы, рельсы, вагоны, локомобиль, паровой молот, паровая лесопильня, паровая каменотесная машина, сверлильная машина, разные к ним принадлежности и необходимые для работы инструменты». Все это в город Петровск доставили только поздней осенью 1860 года. Для возведения в море насыпей из карьера необходимо было транспортировать огромные каменные глыбы. Гужевой транспорт с этой работой не справлялся. Для доставки от каменоломни до берега огромных камней была проложена узкоколейная ветка железной дороги протяженностью 4 километра. Газета «Кавказ» тогда сообщала: «… в Дагестане появилась железная дорога — первая железная дорога на Кавказе».
Погода тоже внесла свои коррективы в планы строителей порта: зимой 1861 года из-за сильных холодов все работы пришлось приостановить. Непосредственно строительство гавани началось только с 1 апреля 1861 года. Как сообщает в отчете инженер-подполковник Фалькенгаген, именно тогда приступили к сооружению молов. К 1 апреля 1862 года уже «накидано Северной молы на протяжении 65 сажен и Южной на протяжении 30 сажен, всего в общей сложности 95 погонных сажен». Руководил возведением искусственных каменных молов инженер путей сообщения Иван Васильев.
На сооружение гавани было ассигновано из казни 400 тысяч рублей серебром, из них к 1 апреля 1862 года, судя по документам, отпущена половина — 200 тысяч (да еще 50 тысяч рублей серебром уже было ранее выделено на постройку пристани). Предполагалось, что все работы по сооружению порта будут завершены через 4 года, т.е. в 1865 году. Но на практике все оказалось сложнее.
Только в 1867 году было закончено сооружение Южного мола порта. Еще более двух лет потребовалось для возведения Северного мола. Об окончании строительства Петровской гавани и передаче ее в ведение Управления путей сообщения начальник Кавказского военно-инженерного управления генерал-майор Павел Рерберг в середине октября 1870 года доложил главнокомандующему Кавказской армии. Акты о завершении работ подписаны 28 октября (10 ноября) 1870 года. А 19 ноября 1870 года, как рассказывают историки, пушечные выстрелы с крепости на горе Анжи-Арка возвестили об открытии нового российского морского торгового порта на Каспии.
По архивным данным, на строительство порта казна выделила около миллиона рублей. Казнокрадов во все века хватало. Чиновники по привычке воровали, правда, не с таким аппетитом, как нынешние. Злые языки говорили, что за десять лет работы в Петровске полковник Фалькенгаген не забывал и о себе — в Санкт-Петербурге у него появился роскошный дворец. Всего один дворец. Возможно, это только наветы. Доподлинно известно, что за заслуги в строительстве нового порта военного инженера власть отметила бриллиантовым перстнем и его перевели в Санкт-Петербург в Главное инженерное управление. Впрочем, это тоже в лучших современных традициях: чем больше воруешь, тем выше поднимаешься на политический олимп.
Адольф Фалькенгаген прослужил в инженерном корпусе 35 лет, из них 23 года на Кавказе. В возрасте 49-ти лет уволен по болезни в отставку и присвоено звание генерал-майор. В конце жизни герой Кавказской войны и строитель Петровского порта оказался чуть ли не ключевой фигурой в дипломатических баталиях с Англией в борьбе за установление российского влияния в Персии. Но это уже другая история.
Южные морские ворота России
Новый портовый город на Каспии с окончанием постройки гавани стал важным центром торговли. Очень скоро порт, строившийся первоначально как военно-морская база России на Кавказе, приобрел в основном торговое и транзитное значение. Конторы пароходных обществ наладили постоянное водное сообщение с Астраханью и Баку. Через новый порт теперь перевозили не только военные грузы для снабжения русских войск, но и купеческие товары для торговли с заморскими странами: нефтепродукты, хлопок, шерсть, фрукты, рыба, хлеб, мануфактура, железо и т.д. И таких сугубо гражданских товаров с каждым годом становилось все больше. Если в 1870 году грузооборот порта составлял около 10 тысяч тонн, то через пять лет он вырос уже в 30 раз — ежегодно в Порт-Петровске перегружалось до 300 тысяч тонн различных грузов.
Строительные работы в гавани и после торжественного открытия порта не прекращались. Рапортовали спешно и шумно, как сегодня модно, а потом тихо и долго доделывали. В последующие десять лет расширяли и удлиняли Южный мол. Его первоначальная длина оказалась недостаточной для защиты гавани от штормов. Нужны были также дополнительные меры, чтобы обезопасить порт от засорения морскими заносами. Строители возвели в море еще около 70 саженей укреплений.
6 мая 1875 года Государственный Совет принял решение «Об обустройстве управления Петровским портом на Каспийском море». Управление порта преобразовано в Управление работами Петровского торгового порта. Оно ведало технико-строительными работами в порту, устройством молов, пристаней, набережной, углублением и очисткой гавани, ремонтов кранов и якорей.
До 1881 года продолжались работы на оградительных сооружениях. Значительно расширен Северный мол. В эти годы начаты работы по углублению порта, чтобы в него могли заходить большегрузные суда. Одновременно с этим строят набережную, как написано в отчетах, «на кряжевом и свайном основаниях». «В дальнейшем никаких работ, кроме углубления дна, в порту не велось», — говорится в архивных документах. По официальным данным, за 20 лет постройки порта было затрачено около полутора миллиона рублей.
В 1900 году снова был поднят вопрос о расширении Петровского порта – объемы грузооборота росли. Возрастало его значение в регионе как крупного торгового порта на Каспийском море. Проектом предусматривалось удлинение Южного мола на 430 метров и строительство нового Северного мола длиной 1000 метров. Но проект не реализован. Причина – отсутствие средств в казне.
Впрочем, проблема, наверное, была не только в деньгах: к концу девятнадцатого века Порт-Петровск почти полностью потерял свое первоначальное военно-стратегическое значение. Но открытие в городе морского порта, который и сегодня является самым южным портом России, а также строительство железнодорожной ветки Владикавказ-Петровск-Баку сделали Порт-Петровск быстро развивающимся городом. Благодаря близости рынков сбыта и рынков сырья грузооборот рос даже тогда, когда закрывалась навигация на Волге: грузы из Средней Азии направлялись в Россию главным образом через Порт-Петровск. Вместе с торгово-экономическим развитием города порт способствовал также притоку переселенцев из внутренних губерний России и Закавказья на юг, и как следствие — росту городского населения. Петровский порт стал центром экономики Дагестана и южными морскими воротами России.

---

К 145-летию Махачкалинского морского торгового порта

В Петровскую гавань заходили корабли…

Окно на Восток
Летом 1722 года русские войска и флот под командованием адмирала Петра Михайлова (Петра I) на Восточный Кавказ совершили поход, который завершился временным присоединением к России прикаспийских областей. Главной целью Персидского похода была обеспечение безопасности и интересов русских купцов на Каспийском море и ограничение турецкой экспансии на Кавказе и в Закавказье. Каспийское море, известное еще в древней Руси, как Хвалынское, по планам царя, должно было находиться под контролем России: «Нам крайняя нужда будет береги по Каспийскому морю овладеть, понеже… турок тут допустить невозможно». Торговля по этому пути могла бы связать Россию с Индией, а Западную Европу с Востоком через Россию без посредников. И поэтому он настойчиво приказывал астраханскому воеводе Ивану Мусину-Пушкину укреплять дружеские и торговые отношения с дагестанскими горцами: «…тот народ в ласке содержать и стороне его величества склонить».
«Петр понимал, — писал генерал российской армии В. Потто, — что, пробившись на северо-запад к Балтийскому морю, сделан только один шаг, что с утверждением нашим на противоположном конце, на юге-востоке, через Россию, по бассейнам Балтийского и Каспийского морей, соединенных каналами, пройдет кратчайший водный путь, по которому устремиться вся торговля Европы с Азией».
Говорят, что именно во время Персидского похода Петра I облюбовал место для закладки порта на Каспии. Легенда гласит, что царю понравилась тихая удобная бухта у подножия горы Анжи-Арка: с одной стороны – Каспийское море, с другой отроги Кавказского горного хребта. По приказу императора на горе войска разбили лагерь. «На третий день Петр отслужил литургию в походной церкви Преображенского полка и возле нее положил камень, то же самое он приказал сделать своим приближенным…», — сообщает исследователь Владимир Марковин. Все из свиты императора последовали его примеру. И вырос на этом месте холмик-отметка, где должен был появиться будущий порт. По указанию Петра I здесь же, на горе, был также построен деревянный маяк, чтобы судам легче было ориентироваться. Гору позже стали называть Петровской горкой. «Делать гавань по чертежу», — распорядился император, покидая Дагестан.
Но проходили десятилетия, деревянный маяк сгорел, от Петровского холмика-пирамиды не осталось и камня, а к строительству порта так и не приступили. Преемникам царя-реформатора было недосуг, у них не было его хватки и его энергии. Они даже уступили завоеванные земли. Только в 1844 году, когда уже шла Кавказская война, на каменной гряде начали капитально строить поселение. В 300 саженях от моря на каспийском побережье возвели

укрепление Петровское — крепость с высокими башнями и амбразурами в толстых каменных стенах. Казармы и госпиталь разместили за крепостными стенами, а снаружи, рядом, заложили первые кварталы форштадта, состоящие из 30 домов, выделили участки для строительства складов провианта, поступающего сюда по морю из Астрахани.

Снабжение кавказских войск, участвующих в боях с горцами, преимущественно шло водным путем: так было дешевле и быстрее. С середины марта со вскрытием льда на Волге открывалась навигация и в новое укрепление на Каспии прибывали  суда с грузами. В это время Петровское довольно сильно оживлялось. В газете «Кавказ», в первой русской газете, издаваемой в те годы в регионе по инициативе наместника, писали: «Огромный прилив народа и с моря, и с материка».

При укреплении Петровское образовались два рейда: один – казенный, на котором останавливались суда с военными грузами, и второй – коммерческий, где бросали якоря суда с купеческими товарами. На расстоянии 300-400 сажен от берега грузы из судов перегружались на лодки и доставляли в крепость. Одного фуражного овса для войск завозилось до 400 тысяч пудов. А обратно в Астрахань увозили марену, кожу, фрукты. За сезон на рейдах принимали до 60 парусных судов. И с каждым годом число морского транспорта – паровых судов и парусников возрастало.

Здесь будет город-порт

Кавказская война была в разгаре и военные все чаще задумывались   об устройстве вблизи крепости Петровское небольшой искусственной гавани для стоянки судов с провиантом для войск. В 1951 году военно-инженерское ведомство России выкупило по соседству с военным укреплением часть побережья Каспийского моря. Первым делом решили построить маяк.     Наместник Кавказа Михаил Воронцов уже в феврале 1852 года в Санкт-Петербург сообщает: «Для обеспечения судоходства по Каспийскому морю я в 1850 году признал необходимым устроить маяки в городе Дербенте и Петровском укреплении. Из них маяк в Петровском укреплении ныне совершенно окончен».

Каменная восьмигранная башня поднималась над землей на 33 фута, и свет маяка был виден в море почти на 30 верст.Правда, этот воронцовский маяк на Петровской горке работал недолго. Строили его, как выяснилось, не по проекту, без учета гидрографических требований, видимо, случайные люди, и скоро его пришлось снести. В 1866 году на горе Анжи-Арка возвели новый маяк, который, кстати, действует и сегодня.

Для разрешения вопросов, связанных с включением Кавказа в состав Российской империи, еще в 1840 году царским правительством создается Кавказский комитет — особый межведомственный орган. В него входят министры финансов, имущества, юстиции, внутренних дел, а также наследник престола, шеф жандармов и другие сановники, назначенные царем. Кавказский комитет руководит гражданской деятельностью царской администрации на Кавказе, он же играет важную роль и в строительстве порта.

В 1857 г. укрепление Петровское преобразовали в город Петровск. Обосновывая важность такого преобразования, наместник Кавказа в своем письме председателю Кавказского комитета князю Алексею Орлову от 2 февраля подчеркивал: «Укрепление Петровское по своему выгодному положению на берегу моря, в близком расстоянии от Астрахани, доселе служило главным для Прикаспийского края складом запасов, как продовольственных, так и военных. Ныне же с развитием судоходства по Каспийскому морю укрепление это приобретает еще большую важность… Вместе с тем в виду поощрения торговли и промышленности по северо-западному берегу Каспийского моря и для привлечения к сему пункту большего народонаселения нахожу полезным учредить при означенной крепости портовый город, предоставив ему те самые права, какими пользовались до последней войны Анапа, Новороссийск и Сухум-Кале сообразно с местными условиями…».

В Кавказском комитете хорошо понимали, что строительство нового города на Каспии способствует более интенсивному продвижению интересов Российского государства вглубь Кавказа и расширении торгово-экономических отношений со странами Ближнего и Среднего Востока. Пароходные сообщения по Каспийскому морю развивались интенсивно. В 1859 году в Петровск с товаром прибыло уже более 400 судов. Но принятию решения о строительстве на каспийском побережье нового города и порта способствовали не только растущие экономические интересы империи в регионе. В немалой степени к реализации этой давней идеи властей подтолкнуло сокрушительное поражение Российской империи в Крымской войне (1853-1856 гг.). Унизительные условия Парижского мирного договора (18 марта 1856г.) сделали Россию очень уязвимой: она практически полностью лишилась своего флота на Черном море, так же было сведено к минимуму и число крепостных сооружений на крымском побережье.

И в такой трагической для империи ситуации вспомнили о порте на Каспии, разговоры, о строительстве которого велись давно – со времен Персидских походов Петра Великого. Петровск неожиданно стал важным военно-стратегическим пунктом на юге страны. Речь, по сути, шла о строительстве на Каспии новой российской военно-морской базы.

19 мая 1858 года Кавказский комитет объявляет «об устройстве на Петровском рейде постоянной пристани». Комитет спешно решает: «разрешить устройство пристани на Петровском рейде по тому проекту, который по местным обстоятельствам, будет принят наместником Кавказским». Смета была представлена в государственное казначейство, и в том же 1858 году из фонда чрезвычайных издержек наместнику Кавказа выделено пятьдесят тысяч рублей серебром. В последующие годы суммы необходимые для достройки пристани на Петровском рейде вносились в смету расходов Закавказского края. Через неделю на этом документе государь император собственноручно пишет: «Исполнить».

                                Проект Фалькенгагена

Строительство порта с первых дней шло не гладко. В первую очередь, вышла заминка с проектом. В докладной записке отдела торговых портов Министерства торговли и промышленности России говорится: составленные разными лицами первые шесть проектов признаны неудовлетворительными. Следует отметить, что всего в Министерство путей сообщения в течение трех лет на конкурс поступило более десяти проектов. Специальная комиссия, наконец, в 1859 году одобрила проект, представленный  военным инженером Адольфом Даниловичем Фалькенгагеном. Несмотря на такую экзотическую фамилию, он был из дворян Волынской губернии, а не английский инженер, как пишут некоторые историки.

Выпускник Главного (Николаевского) инженерного училища Адольф Фалькенгаген с 1850 года служил на Кавказе, участвовал в походах против горцев. Командование его ценит. «За выказанную во время военных действий  храбрость и распорядительность» получил Золотую саблю с надписью «За храбрость» и награжден орденом святой Анны третьей степени.

Военный инженер в 1859 году участвовал в штурме Гуниба. За отличие по службе он в том же году произведен в капитаны, и ему – автору проекта — поручено строительство     Петровского порта. Такой выбор не случаен. За плечами военного инженера был не только богатый боевой опыт.

По свидетельству историков, поручик Адольф Фалькенгаген ранее принимал участие в разметке территории на берегу Азовского моря будущего города Ейск и подготовке его первого генерального плана. Молодому инженеру, судя по архивным данным, принадлежит также проект строительства Ейского порта. Получается, что он сыграл большую роль в основании на юге России двух городов.

На берегу Каспийского моря, не смотря на высочайшую поддержку, работы на стройке нового порта продвигались вперед крайне медленно. В архиве сохранился отчет военного инженера (уже подполковника!) Фалькенгагена – строителя Петровской гавани о ходе работ по ее сооружению от 16 июля 1862 года. По его признанию, много времени ушло на подготовительные работы. Прежде всего, в Англии необходимо было закупить механизмы: «краббы, рельсы, вагоны, локомобиль, паровой молот, паровая лесопильня, паровая каменотесная машина, сверлильная машина, разные к ним принадлежности и необходимые для работы инструменты». Все это в город Петровск   доставили только поздней осенью 1860 года. Для возведения в море насыпей из карьера необходимо было транспортировать огромные каменные глыбы. Гужевой транспорт с этой работой не справлялся. Для доставки от каменоломни до берега огромных камней была проложена узкоколейная ветка железной дороги протяженностью 4 километра. Газета «Кавказ» тогда сообщала: «… в Дагестане появилась железная дорога — первая железная дорога на Кавказе».

Погода тоже внесла свои коррективы в планы строителей порта: зимой 1861 года из-за сильных холодов все работы пришлось приостановить. Непосредственно строительство гавани началось только с 1 апреля 1861 года. Как сообщает в отчете инженер-подполковник Фалькенгаген, именно тогда   приступили к сооружению молов.   К 1 апреля 1862 года уже «накидано Северной молы на протяжении 65 сажен и Южной на протяжении 30 сажен, всего в общей сложности 95 погонных сажен». Руководил возведением искусственных каменных молов инженер путей сообщения Иван Васильев.

На сооружение гавани было ассигновано из казни 400 тысяч рублей серебром, из них к 1 апреля 1862 года, судя по документам, отпущена половина — 200 тысяч (да еще 50 тысяч рублей серебром уже было ранее выделено на постройку пристани). Предполагалось, что все работы по сооружению порта будут завершены через 4 года, т.е. в 1865 году. Но на практике все оказалось сложнее.

Только в 1867 году было закончено сооружение Южного мола порта. Еще более двух лет потребовалось для возведения Северного мола. Об окончании строительства Петровской гавани и передаче ее в ведение Управления путей сообщения начальник Кавказского военно-инженерного управления генерал-майор Павел Рерберг в середине октября 1870 года доложил главнокомандующему Кавказской армии. Акты о завершении работ подписаны 28 октября (10 ноября) 1870 года. А 19 ноября 1870 года, как рассказывают историки, пушечные выстрелы с крепости на горе Анжи-Арка  возвестили об открытии нового российского морского торгового порта на Каспии.

По архивным данным, на строительство порта  казна выделила около миллиона рублей. Казнокрадов во все века хватало. Чиновники по привычке воровали, правда, не с таким аппетитом, как нынешние. Злые языки говорили, что за десять лет работы в Петровске полковник Фалькенгаген не забывал и о себе — в Санкт-Петербурге у него появился роскошный дворец. Всего один дворец. Возможно, это только наветы. Доподлинно известно, что за заслуги в строительстве нового порта военного инженера власть отметила бриллиантовым перстнем и его перевели в Санкт-Петербург в Главное инженерное управление. Впрочем, это тоже в лучших современных традициях: чем больше воруешь, тем выше поднимаешься на политический олимп.

Адольф Фалькенгаген прослужил в инженерном корпусе 35 лет, из них 23 года на Кавказе. В возрасте 49-ти лет уволен по болезни в отставку и присвоено звание генерал-майор. В конце жизни герой Кавказской войны и строитель Петровского порта оказался чуть ли не ключевой фигурой в дипломатических баталиях с Англией в борьбе за установление российского влияния в Персии. Но это уже другая история.

 

 

                      Южные морские ворота России

Новый портовый город на Каспии с окончанием постройки гавани стал важным центром торговли. Очень скоро порт, строившийся первоначально как военно-морская база России на Кавказе, приобрел в основном торговое и транзитное значение.   Конторы пароходных обществ наладили постоянное водное сообщение с Астраханью и Баку.  Через новый порт теперь перевозили не только военные грузы для снабжения русских войск, но и купеческие товары для торговли с заморскими странами: нефтепродукты, хлопок, шерсть, фрукты, рыба, хлеб, мануфактура, железо и т.д. И таких сугубо гражданских товаров с каждым годом становилось все больше. Если в 1870 году грузооборот порта составлял     около 10 тысяч тонн, то через пять лет он вырос уже в 30 раз — ежегодно в Порт-Петровске перегружалось до 300 тысяч тонн различных грузов.

Строительные работы в гавани и после торжественного открытия порта не прекращались. Рапортовали спешно и шумно, как сегодня модно, а потом тихо и долго доделывали. В последующие десять лет расширяли и удлиняли Южный мол. Его первоначальная длина оказалась недостаточной для защиты гавани от штормов. Нужны были также дополнительные меры, чтобы обезопасить порт от засорения морскими заносами. Строители возвели в море еще около 70 саженей укреплений.

6 мая 1875 года Государственный Совет принял решение «Об обустройстве управления Петровским портом на Каспийском море». Управление порта преобразовано в Управление работами Петровского торгового порта. Оно ведало технико-строительными работами в порту, устройством молов, пристаней, набережной, углублением и очисткой гавани, ремонтов кранов и якорей.

До 1881 года продолжались работы на оградительных сооружениях. Значительно расширен Северный мол. В эти годы начаты работы по углублению порта, чтобы в него могли заходить большегрузные суда. Одновременно с этим строят набережную, как написано в отчетах, «на кряжевом и свайном основаниях». «В дальнейшем никаких работ, кроме углубления дна, в порту не велось», — говорится в архивных документах. По официальным данным, за 20 лет постройки порта было затрачено около полутора миллиона рублей.

В 1900 году снова был поднят вопрос о расширении Петровского порта – объемы грузооборота росли. Возрастало его значение в регионе как крупного торгового порта на Каспийском море. Проектом предусматривалось удлинение Южного мола на 430 метров и строительство нового Северного мола длиной 1000 метров. Но проект не реализован. Причина – отсутствие средств в казне.

Впрочем, проблема, наверное, была не только в деньгах: к концу девятнадцатого века Порт-Петровск почти полностью потерял свое первоначальное военно-стратегическое значение. Но открытие в городе морского порта, который и сегодня является самым южным портом России, а также строительство железнодорожной ветки Владикавказ-Петровск-Баку сделали Порт-Петровск быстро развивающимся городом.   Благодаря близости рынков сбыта и рынков сырья грузооборот рос даже тогда, когда закрывалась навигация на Волге: грузы из Средней Азии направлялись в Россию главным образом через Порт-Петровск.   Вместе с торгово-экономическим развитием города порт способствовал также притоку переселенцев из внутренних губерний России и Закавказья на юг, и как следствие — росту городского населения. Петровский порт стал центром экономики Дагестана и южными морскими воротами России.
.